chip tuning cdi

Will dir ja die Freude nicht nehmen, aber bei deinen Chip handelt es sich anscheinend um einen "Raildruckverarsche"-Chip, d.h. der Chip verfälscht den Raildruckistwert. Sommit wird mehr Raildruck erzeugt, die Hochdruckpumpe mehr belastet und auch der Einspritzdruck steigt. Dies führt einerseits zu mehr leistung durch mehr eingespritzten Kraftstoff in der selben Einspritzzeit, jedoch hat es auch Nachteile: Die Spritzstrahl kommt näher an den Kolbenboden bzw die Kolbenmulde, dadurch steigt hier die temperatur und es KANN zu Schäden am Kolben führen. Zudem steigt die Brennraumtemperatur und die komplette Verbrennung wird "rauer" (härteres Verbrennungsgeräusch). Freilich muss der Motor nicht unbedingt Schaden nehmen, aber es KANN...besser wäre eben ein System wie es z-B. de C-tronic von Carlsson hat (oder OBD-Tuning, da könnte man ähnliche Werte codieren):
Hier bleibt der Raildruck und die Einspritzzeiten werden etwas verlängert, somit wird ebenfalls mehr Kraftstoff eingespritzt, nur die Mehrbelastung für den Motor und die Hochdruckpumpe fällt vergleichsweise gering aus....
Der Minderverbrauch ergibt sich bei beiden Systemen durch eine effizientere Kraftstoffausnutzung und ein besseres Drehmomentfenster, wodurch beschleunigungsstrecken verkürzt werden und man eben bei vergleichbarer fahrweise effektiv weniger verbraucht.

Wie immer wieder super erklärt Marco!

Zitat von Dieselpower

Will dir ja die Freude nicht nehmen, aber bei deinen Chip handelt es sich anscheinend um einen "Raildruckverarsche"-Chip, d.h. der Chip verfälscht den Raildruckistwert.

Richtig.

Zitat von Dieselpower

Sommit wird mehr Raildruck erzeugt, die Hochdruckpumpe mehr belastet und auch der Einspritzdruck steigt.

Auch richtig.

Zitat von Dieselpower

Dies führt einerseits zu mehr leistung durch mehr eingespritzten Kraftstoff in der selben Einspritzzeit,......

Auch richtig, wesentlicher Punkt jeder Verbrennungskraftmaschine: Der Spitzendruck im Zylinder steigt, und somit auch der Mitteldruck, welcher für die Drehmomentabgabe verantwortlich ist.

Zitat von Dieselpower

.....jedoch hat es auch Nachteile: Die Spritzstrahl kommt näher an den Kolbenboden bzw die Kolbenmulde, dadurch steigt hier die temperatur und es KANN zu Schäden am Kolben führen.

Nicht ganz richtig. Die Einspritzzeiten werden nach wie vor vom Motorsteuergerät vorgegeben und bleiben somit, wie Du richtig schreibst gleich. Die Einspritzgeometrie in den Brennraum bleibt somit aber auch gleich, der Strahl kommt nicht näher in die Kolbenmulde (Wäre auch nicht gefährlich) und auch nicht näher an den Rand der Mulde oder die Oberfläche des Kolbens (Wäre eher gefährlich)

Wesentlicher Nachteil dieser Boxen: Das Steuergerät bekommt davon nichts mit, somit wird zwar die Kraftstoffmenge erhöht, die zur weiterhin sauberen Verbrennung notwendige Luftmasse fehlt aber mangels Anpassung des Ladedrucks. Hinzu kommt, das die werksseitige Programmierung der Ladedruckregelung dann nicht mehr korrekt arbeitet, da diese den Ladedruck weiterhin entsprechend der Serien-Einspritzmenge regelt. Dies führt dann in vielen Fällen zu unnötig hohen Ladedrucküberschwingern über den gesamten Drehzahlbereich, die schon mal dazu führen können das der Turbolader im oberen Drehzahlbereich überdreht. (Leider wird die Ladedruckregelung aber auch bei vielen OBD Anbietern nicht den höheren Mengen entsprechend angepaßt, sodaß auch hier oftmals Überschwinger zu beobachten sind, lediglich der max. Ladedruck wird angepaßt und begrenzt.)

Zitat von Dieselpower

Zudem steigt die Brennraumtemperatur und die komplette Verbrennung wird "rauer" (härteres Verbrennungsgeräusch).

Diesen Effekt, höhere Brennraumtemperaturen und somit auch Abgastemperaturen hast Du mit JEDEM gängigen Tuning.

Zitat von Dieselpower

Freilich muss der Motor nicht unbedingt Schaden nehmen, aber es KANN...besser wäre eben ein System wie es z-B. de C-tronic von Carlsson hat (oder OBD-Tuning, da könnte man ähnliche Werte codieren):
Hier bleibt der Raildruck und die Einspritzzeiten werden etwas verlängert, somit wird ebenfalls mehr Kraftstoff eingespritzt, nur die Mehrbelastung für den Motor und die Hochdruckpumpe fällt vergleichsweise gering aus....

Hier liegt der Unterschied im "Wie wird mehr Kraftstoff eingespritzt". Eine Verlängerung der Einspritzzeiten bei gleichbleibendem Spritzbeginn ist für den Temperaturhaushalt des Motors schädlicher als eine Verlängerung über Modifikation des Spritzbeginns und zurückhaltende Verlängerung über das originale Spritzende hinaus. Zugleich steigert eine Vorverlegung des Spritzbeginns die Effektivität der Verbrennung, birgt allerdings, wenn mans übertriebt, das Risiko einer defekten Zylinderkopfdichtung wenn die Spitzendrücke im Zylinder zu weit überschritten werden.

Zitat von Dieselpower

Der Minderverbrauch ergibt sich bei beiden Systemen durch eine effizientere Kraftstoffausnutzung und ein besseres Drehmomentfenster, wodurch beschleunigungsstrecken verkürzt werden und man eben bei vergleichbarer fahrweise effektiv weniger verbraucht.

Wird die Beschleunigungsstrecke verkürzt, in der selben Zeit aber eine erhöhte Kraftstoffmenge eingespritzt, so ergibt sich daraus kein Minderverbrauch.

Minderverbrauch kann man durch oben genannte Vorverlegung des Spritzbeginns erzielen. Hierbei wird bie GLEICHBLEIBENDER Kraftstoffmenge das mittlere Drehmoment erhöht, nutzt man jedoch die Leistungssteigerung, also die Erhhöhung der Einspritzmengen über die Serienwerte hinaus, steigt logischerweise auch der Verbrauch, auch wenn man über oben genannte optimierung wieder ein wenig zurückgewinnt.

Lg, Alex

Wahnsinn Alex, dass wir immer wieder bei den selben Themen aufeinanderstoßen Vielleicht hab ich mich für dich als Tuning-Spezi nicht exakt genug ausgedrückt, darum versuch ich es "extra für dich *g*) hier nochmal:

Zum Thema Spritzstrahl: Der kommt nämlich doch näher an den Kolbenboden und ich erklär´s dir auch gerne warum:
Einspritzzeitraum bleibt ja gleich, jedoch erhöht sich der Einspritzdruck (bei Raildrucktuning), höherer Druck bewirkt auch einen längeren Strahl (nicht viel anders, als beim Pipi machen ), alles soweit logisch...und dieser längere (und auch etwas dickere) Spritzstrahl kommt nun eben auch etwas näher an den Kolbenboden und im schlimmsten Fall trifft er ihn sogar. Beides führt auf jeden Fall zu höheren Kolbenbodentemperaturen und im Extremfall zur Zerstörung desselbigen.... mit den Ladedrucküberschwingern hast du vollkommen recht, hab ich übrigens auch, aber die sind ja soooo schön beim Schalten (mal schaun, wie lange der Lader das aushält... )
Mein Dicker könnte übrigens (wie ja schon mal besprochen) noch gefühlte 0,2 bar mehr vertragen, durch die AMG-Injektoren rußt er jetzt bei Volllast leicht, verbrennt also ein kleinwenig fett, evtl könnte man da durch leicht erhöhten Ladedruck die Füllung noch etwas verbessern und sogar ein paar Mehr-PS rauskitzeln...;)

Zum Thema Brennraumtemperatur: Zunächst mal finde ich, dass es für die Standhaftigkeit des Motors wesentlich auf eine (auch bei extremem Tuning noch einigermaßen) saubere Verbrennung ankommt. Raildruckerhöhung bewirkt ja, dass mehr Kraftstoffmenge in der selben Einspritzzeit eingespritzt wird. Dies führt zu einer schlagartigeren, raueren Verbrennung, der Druck im Brennraum steigt schlagartig und die Belastung für sämtliche Motorinnenteile steigt. Da diese Verbrennung aber im Endeffekt "schneller" abläuft, als bei Tuning durch längere Einspritzzeiten, wird der Brennraum auch nicht ganz so heiß. Trotzdem steigt hier die Temperatur sehr rasch an, im Vergleich zu längeren Einspritzzeiten, wo sie zwar einen etwas höheren Spitzenwert (je nach Einspritzfenster) hat, aber gleichmäßiger ansteigt.
Freilich muss bei einer Einspritzzeitverlängerung die komplette Einspritzzeit angepasst und das Einspritzfenster dementsprechend verschoben werden, ist eben immer ein Kompromiss aus maximaler Leistung und Drehmoment und Haltbarkeit des Motors....ich hab schon mehrmals mit Carlsson telefoniert (unter Anderem wegen einer defekten Box) und mir deren Prinzip erklären lassen. Da sie auf die kompletten Kennfelder des MSG zugreifen können, können sie auch den Spritzbeginn nach vorne verscheiben, wenn erforderlich (und natürlich auch nach hinten verlängern). Auch die Voreinspritzung wird in den "Leistungsbereich" mit einbezogen...Fakt ist, dass diese Art von Softwareoptimierung (mittels Chip) wesentlich komplexer und daher für die meisten anderen Chip-Hersteller wegen ihrer großen Fahrzeugvielfalt unrentabel ist.

Zum Thema Spritverbrauch: Hier meinen die Chiphersteller oft nicht den tatsächlichen Verbrauch, sondern den effektiven Verbrauch je PS, der verbesset sich eben, weil z.B. durch eine um 5% gesteigerte Volllasteinspritzmenge eine um 10% gesteigerte Leistung erzielt wird. Doch auch der Normverbrauch sinkt oft bei gleichbleibender Fahrweise, weil eben das Drehmomentfenster des Motors (oft) verbessert wird und dadurch der Motor von unten heraus besser durchzieht, lange Volllastbeschleunigungszeiten werden gemindert, der Verbrauch sinkt....hab ich schon öfters selbst nachvollziehen können. Man sollte aber selber an der Tankstelle nachrechnen, denn der Bordcomputer weiß ja nichts von der Mehreinspritzmenge und gibt daher oft keine realistischen Werte her...

So jetzt tun mir die Finger weh, hoffentlich hab ich´s jetzt so geschrieben, dass es nun auch deinen Anforderungen genügt. Würd mich übrigens freun, wenn wir uns mal wieder sehn und unsere Feinstaubbomber gegeneinander testen, Mitte oder Ende August ist mal wieder ein Dieselhausen-Treffen geplant, da seit ihr beide natürlich wieder recht herzlich eingeladen!

Astrein erklärt, Marco. Wobei wir auf der TH Aachen ( innerhalb der Thermodynamik ) bei Benzinern ähnliche Versuche gemacht haben. Der sogenannte "Flammkanal" von der Kerze ausgehend, hat --je nach Winkel der Kerzenbohrung-- schonmal gerne den Kolbenboden gemütlich gelöchert Selbst bei handgeschmiedeten Mahle Kolben war das Phänomen aufgetreten. Hatte zwar niemals nie nicht mit Dieseln zu tun, aber Dein spezielles Fachwissen --auch gut und lesbar erklärt-- finde isch fies juut ( Öscher Platt )

Also erstmal find ichs gut das ich hier einen Gesprächspartner hab der sich auch mit der Thematik auseinandersetzt und das wir ohne Streitigkeiten unser angeeignetes Wissen austauschen können. ( Ich behaupte mal das niemand alles weiß*g*)
Das Thema Verbrennungsabläufe, Thermodynamik und die innermotorischen Funktionen sind halt extrem komplex, nichtmal hochgradige Ingenieure können da bus ins Detail wissen. ( Übrigens eine sehr interessante Aussage eines Redners des heutigen Wiener Motorensymposiums, wo alles geladen ist was rang und Namen hat: "Nicht mal wir als Hersteller und Entwickler haben jene komplexen Abläufe des Verbrennungzyklus bis heute vollständig entschlüsselt und verstanden)

Ist ja irgendwie auch logisch, sonst gäbe es nicht mit jedem Modellwechsel sparsamere Motoren mit besserer Leistung. ( Zu den Umweltmaßnahmen sag ich jetzt mal lieber nix, sonst ufert das ganze zu sehr aus.)

Jedenfalls zu oben genannten Themen:

Ich denke nicht, das bei intakter Einspritzdüse due gefahr besteht das man sich mit Erhöhung des Raildruckes ein Loch in den Kolben brennt, schmilzt, schneidet oder wie auch immer.
De facto weiß ich sogar das es nicht so ist, denn sonst wüßte ich von zumindest einem defekten Motor, der statt Seriendruck nun.schon mehrere 1000km mit der CP3 Pumpe 1800bar fährt.
Wie oben geschrieben ist ein verpfuschen der Einspritzzeiten wesentlich gefährlicher, und eine Kombination mehrerer suboptimaler Maßnahmen kann dann natürlich schon zum Totalausfall führen. zB hohe Brennraum und somit Abgastemperaturen die über die Zeit die Düsenspitze schädigen und das lebensnotwendige Spritzbild und die Zerstäubung zerstören. Eine defekte Düsenspitze oder ein defekter Injektor wird, wie Du sicher weisst viel schneller zu nem Kapitalen führen als einem Lieb ist.
Ich weiß ja nicht wieviel solche Verarsche- Schrottboxen den Raildruck anheben, aber unter umständen könnte das bei ansonsten intaktem Motor noch relativ unkritisch sein.
Davon halten tu ich aber trotzen nix, wegen der in meinem erstem Post genannten Einwände.

Die Einspritzzeiten sind ja auch immer wieder ein (wortwörtlich) heißes Thema.
Wenn man such den typischen Brennverlauf ansieht sind einem natürlich Grenzen gesetzt, man kann nicht ewig weit vorher anfangen weil der Spitzendruck sonst zu hoch wird, man kann aber auch nicht ewig lange weiterfördern weil die Kraftstoffmenge ansonsten ungenutzt im Brennraum verpufft obwohl der Kolben nach OT schon wieder am Weg nach unten ist und die Kompression rapide abnimmt ( Kein Einfluss mehr auf Mitteldruck oder Spitzendruck = keine Umsetzung der Mehrmenge in Drehmoment)
. Dafür wirds dem Lader schön mollig warm *g*
Will man also das Drehmoment und letztendlich die Leistung steigern, bleibt einem nur der Weg über den Spitzendruck und die eng gesteckten Möglichkeiten über den Mitteldruck.
Letztendlich bleibt also nur der Weg "Möglichst viel Kraftstoff in möglichst kurzer Zeit" mit zB Erhöhung des Raildruckes und größeren Injektoren.

Anders hätte ich aus meinem 130PS Pumpe Düse Motor auch keine 265PS rausgeholt, und das mit nur 6-8 Grad längerer Einspritzung als Serie.(Mit ein, zwei weiteren Modifikationen freilich*g*)

Was Deinen Leistungswunsch angeht bzw das aufklären des Rauches, ich hab vor ein paar Wochen ein Excel Berechnungsprogramm gebastelt wo Du Dir mal ausrechnen kannst was der Lader können müßte und das dann damit Vergleichen was der Lader wirklich kann.
Kann ich Dir mal durchmailen wenn Du willst.

Lg, Alex

Seh ich genauso, macht immer wieder Spass sich mit Leuten auszutauschen, die Ahnung haben und damit meine ich nicht nur theoretisch angeeignetes Wissen, sondern auch in der Praxis erlebte Erfahrungen, die sie mitbringen!
Du hast sicherlich recht, dass man zu leistungs- und drehmomentsteigernden Zwecken beim Diesel immer versuchen muss, möglichst viel Kraftstoff in möglichst wenig Zeit einzuspritzen um dabei die Zylinderfüllung so maximal halten zu können, dass der Kraftstoff noch einigermaßen sauber und efizient verbrennen kann. Nur bleibe ich dabei: Freilich ist es gefährlich mit den Einspritzzeiten zu "spielen", trotzdem kann damit bei "normalem" Umgang (straßentauglich, keine Rennsportspitzenleistung) der selbe Leistungs- und Drehmomentzuwachs erzielt werden, wie beim Anheben des Einspritzdruckes, nur steigt eben die Belastung für den Motor nicht in demselben Ausmaß. Und ein längerer Spritzstrahl bei mehr Raildruck ist nur logisch und eigentlich nicht abzustreiten (lernt man schon bei der Feuerwehr *g*)....genau davor hätte ich eben auch Angst, meiner Meinung nach müsste da die komplette Verbrennung anders aufgebaut werden, Spritzbeginn früher usw, damit die gefahr für den Kolbenboden mininiert wird. Freilich können extreme Mehrleistungen nur mit einer Kombination aus den beiden zur Mehrmenge an eingespritzen Kraftstoff herangezogenen Lösungen erreicht werden, nur für den "Alltagsfahrer" sollte eine leicht verlängerte Einspritzzeit mit angepasstem Einspritzfenster absolut ausreichend sein, weniger schädlich für den Motor und absolut gleichwertig im Leistungs- und Drehmomentanstieg. Und eben darum predige ich hier auch immer wieder, dass Leute, die "einfach nur ein wenig mehr Dampf haben wollen" entweder zu einem WIRKLICH guten Software-Optimieren gehn sollen (der im Endeffekt auch nichts anderes macht, als ein guter Chip) oder sich eben nen Chip anschaffen, der möglichst die Belastung für den Motor nicht dramatisch erhöht...und da gibt es nicht wirklich viel Auswahl, leider...
Die "Grenzen", die du ansprichst im Bezug auf das Einspritzfenster finden sich eben dann auch für den Einspritzdruck wieder, ist der zu hoch, wirds wieder kritisch...ist also Alles wie du schon gesagt hast ziemlich komplex, vor Allem, wenn man dann in´s Extreme geht und weit über das "normale Tuningfenster" hinaus.
Zu meinem Ladedruckwunsch: Der lader schafft weit mehr als 3 bar (hab ich schon probiert, kurzzeitig lol), ich will aber wie gesagt nur ein wenig mehr, so 1,5-1,6 bar würden mir schon reichen. Vor dem Umbau auf die AMG-Injektoren rußete er fast gar nicht (außer an sehr heißen Tagen), jetzt eben schon etwas mehr....da muss man kein Prophet sein um zu erkennen, dass er etwas fett verbrennt bei Volllast (lt. dem Typen, der mir die Injektoren gebastelt hat, haben die AMGs ja eine theoretisch dreifache Volllastmenge???). Evtl können wir das ja softwaretechnisch noch etwas anpassen?
Aber mail mir doch mal das Programm, is sicherlich oft mal ganz hilfreich für noch anstehende Projekte

AGR abschalten würd ich auf keinen Fall, vor Allem nicht bei getunten Motoren. Was du aber tun kannst, ist die Abgasrückführrate per Softwareoptimierung etwas herabzusetzen. Ganz ausschalten würd ich aber nie, Brennraumtemperatur ist ja bei dir eh schon höher als normal, da tut es dem Motor sicherlich gut, wenn er im Teillastbereich (z.B. nach einer Volllastphase) mit verminderter Verbrennungstemperatur etwas abkühlen kann...

ja da gebe ich marco recht, aber dann kann man ihm ja gleich ein ordentliches programm mit allem drum und drann schreiben!

Meine AGR ist komplett deaktiviert, im Winter werd ichs vielleicht wieder teilweise aktivieren damit der Motor schneller warm wird. Vorteil: auch der Luftmassenmesser wird somit arbeitslos, also ein Teil weniger das mir Sorgen bereiten könnte.
Allerdings hab ich keinen DPF, weiß also nicht ob und wie das bei solchen Motoren funktioniert.

Lg, Alex

Also weil Alex & Marco hier schon das wichtigste Besprochen haben...

Also meine Erfahrung die Carlsson C-Tronic ist ganz gut ABER seit dem Einbau rußt mein 200CDI schon ein bisschen, jedoch lass ich heute eine Ladedruckerhöhung machen um genau dieses Problem zu beheben. Und die AGR lasse ich auch ein bisschen runtersetzen damit mein Motor nicht so verdreckt. Das OBD Tuning find ich auch nicht so schlecht, es ist unsichtbar, und man kann wirklich alle Werte (bzw. die Kennfelder) entsprechend zu verändern und man hat mehr Möglichkeiten

Vorteil der C-Tronic ist der einfache Einbau, jedoch wie gesagt der Ladedruck wird nicht an die Einspritzmenge angepasst und dadurch rußt er bei Volllast schon ein bisschen viel und dadurch ist es offensichtlicher das das FZG. nicht mehr original ist und man fällt einfach leichter auf!

Am besten wär eben OBD Tuning oder C-Tronic mit Anpassungen, solche Billigchips die den Raildruck alleine beeinflussen find ich persönlich nur MÜLL... Wie gesagt KANN HD-Pumpe zerstören und die kostet ja nur lächerliche 700,- und um den Preis kannst dir die C-Tronic in der Bucht 2 - 3 mal kaufen oder 2 mal ein gutes OBD Tuning machen lassen...

Ich finde es seltsam, bin mir eigentlich ziemlich sicher das hier jemand aus dem Forum ( kolbenboden?) mal ein Foto von der SD gepostet hat, die zeigt das mit der C- Tronic der Umgebungsdrucksensor verfälscht wird, ergo mehr Ladedruck gemacht wird.....

vllt ein bisschen mehr jedoch noch nicht genug vllt?!
also ich lass meinen Ladedruck heute mal auslesen und dann ggf. per Software erhöhen!

Zum Thema AGR möchte ich noch kurz was anfügen:

Man unterscheidet doch zwischen WOT (Vollgas) und Teillast.
Allerdings steigen ohne AGR nicht die gesamten Brennraumtemperaturen (merkliche Effekte in dieser Richtung würden fühlbar mehr Leistung bei gleicher Einspritzmenge bringen, aber so einfach sind Verbrauchs- und Wirkungsgradwunder nicht zu bekommen), sondern nur punktuell rund um die abbrennenden Spritztröpfchen, und genau dort enstehen die bösen bösen NOx'e.

Meiner Meinung nach fände ich es kritischer, einen grade mit Tuning-WOT befeuerten Motor möglichst schnell runterzukühlen: z.B. ältere, häufig digital gefahrene Diesel bekommen nämlich genau deswegen die Schwundrisse im Kolbenboden.
Wenn also No-AGR den Motor langsamer abkühlen ließe, wäre das eher schonend als gefährlich.

Lg, Alex

Naja aber die Abkühlung erfolgt ja eh recht langsam durch eben leicht geringere Verbrennungstemperaturen...ich finde es eher vorteilhaft, wenn nach einer Volllastphase (ohne aktivem AGR) der Brennraum wieder etwas abkühlen kann, ohne AGR würde das dann eben (noch) etwas länger dauern...Kolbenrisse entstehen meiner Meinung nach durch zu rasche Erhitzung, denn wie gesagt: Abkühlung erfolgt sowohl mit, als auch ohne AGR eher langsam!

das habe ich gepostet!

Ein späteres Einspritz- Ende, welches bei Richtung "später" verschobenem Beginn und gleichbleibender eine logische Konsequenz ist, erhöht die Temperaturen wenn dabei der ideale Verbrennungszeitraum verlassen wird. ( Siehe oben, unvollständige Verbrennung)

Mein Wirbelkammer Motor ( allerdings nur ein VW 4 Zylinder) hat keine AGR mehr, wurde mechanisch komplett entfernt, und der Förderbeginn wurde leicht vorverlegt. Läuft gut für 75PS *g*

Lg, Alex