Beiträge von offensichtlich

Uff, so viel Aufwand, wobei ich das eigentlich nur für mich aufschreiben wollte... Ach was soll's. Nehm ich WIS-Vorlagen und google Fotos, die ähnlich sind. Ich weiß ja nicht einmal, ob das, was ich da mühselig hingebrezelt hab, auch was taugt.

Auch noch Bildchen? Uff! Hab eben erst alles auf 18 Seiten gequetscht und fertig formatiert und einen großen Haufen teils inhaltlicher Fehler korrigiert. Naja mal schauen, eigentlich ist alles ziemlich eindeutig. Ich durchforste mal das WIS nach brauchbaren Bildchen und füge die noch ein.

Hat jemand n brauchbares Bild zum einbremsen?

Ich überarbeite gerade die Anleitung. Sind zu viele Sachen unklar und die Formatierung ist Mist. Falls jemand Ergänzungen hat, gerne! Ich würde die gerne einbauen. Lohnt es sich vielleicht, einen Thread dafür zu eröffnen? Schließlich will irgendjemand mal in Zukunft von dem Wissen profitieren, was ich mir hier zusammengekratzt habe, denke ich.

So, nach langem, langem, LANGEM suchen, forschen und probieren ist es nun gelöst. Ich fahre seit einigen Wochen bzw. rund 1500km rubbelfrei! Und das Vibrationsproblem ist fast gelöst; hab ich n paar Klebegewichte am Fahrwerk wiedergefunden, die am Bremssattel angeschliffen wurden. Gruß vom Auto-McDoof sozusagen. Der Hintergrund ist lang und Profis dürften alles längst wissen, aber ich finde, wer auch immer das hier in einigen Jahren liest, sollte wissen, WARUM die Bremse bei mir das Rubbeln anfing, inklusive vibrierendem Lenkrad.

Kurz gefasst:
- Radnaben vorne zu stark vergammelt
- Neues Radlager hatte Herstellungsfehler, nicht korrekt einstellt (Eigenfehler als Dreingabe), Tausch des Lagers inkl. Radlagerschalen mit Teilesatz von FAG brachte die Lösung
- Bremssattel-Reinigung war nicht ausreichend, da man dazu die Gleitbolzen beachten musste (Zweiter Eigenfehler und wahrscheinlich Hauptfehler -> Zementhit-Bildung)
- Gleitbolzen waren zu fest für den Betrieb, erneuert, denn die Ersatz-Bremsscheiben wurden durch die schwergängigen Gleitbolzen von Anfang an stark überhitzt und dadurch zerstört. Das Schwimmsattel-Konstrukt konnte nicht arbeiten.
- Defekte Querlenkerbuchsen (18 Jahre alte Originale) übertrugen die Vibrationen heftig in die Karosserie
- Falsch gewuchtete Reifen (Sorry, ihr roten Säcke kriegt keinen Cent mehr von mir zu sehen! Nicht einmal mehr für Reifen!!!)
- Bremsflüssigkeitstausch war nur schlampig durchgeführt worden (ihr roten Säcke könnt mich mal kreuzweise!)

Das Lehrgeld war hoch, ausschließlich Materialkosten. Mein Fehler. Aber ich habe wirklich viel gelernt, kenne mich nun mit der Fahrwerkkonstruktion schon ziemlich gut aus und weiß, worauf ich achten muss, wenn sich etwas eigenartig anfühlt. Radlager einstellen und einen Bremssattel korrekt vorbereiten kann ich endlich auch
Jedenfalls hab ich eine Anleitung für mein zukünftiges Ich geschrieben, sollte ich später mal wieder auf dieses Problem stoßen. Ist 'ne Analyse und alle Praxis-Erfahrung und Tipps, die ich gefunden und bekommen habe. Ich kann die gerne posten, falls Interesse besteht. Ist sehr lang, aber dafür sehr umfangreich und für Hobbyschrauber gedacht, mit Quellenangaben. Nur sicher nicht fehlerfrei. Aber mei, ich bin für jede Hilfe dankbar und möchte davon was zurückgeben

Danke schonmal! Ich hab gewonnen!

PS: Ist es schlimm, dass mir jetzt jede einzelne Bremsung ein Grinsen im Gesicht verpasst?
PPS: Übrigens, meinem Bruder in einem anderem Bundesland wollten die Roten ihm 3,5 Jahre alte "Neureifen" andrehen.
PPPS: Die Anleitung hat in Word 10 A4-Seiten... hab mal wieder übertrieben.

Ist ja schon gut, habe verstanden. Also gibt es eine andere Ursache für das noch übrige Rubbeln der Bremse vorne, die man im Fahrzeug spürt. Welche Kandidaten bleiben denn da noch außer der Scheiben und der neuen Radnaben (mit der Messuhr auf absolut Null Schlag bestätigt)? Die an der einen Scheibe gemessenen ~0,02mm Schlag sind es ja eurer Meinung nach nicht, oder verstehe ich das falsch?
Wo würdet ihr die Ursache als nächstes suchen?

Tut es. Eben getestet. Nur noch 25% so stark wie vorher, aber deutlich spürbar.

Radnaben beidseitig erneuert, eine Scheibe gerade, eine schief. (0,02mm Schlag). noch mal neue Scheiben. Kann bald ne Sammlung eröffnen...

Frage: Kann eine schiefe Bremsscheibe eine Radnabe bezüglich der Zentrierung durch Bremseinwirkung zerstören?

Zitat von Orbaspain

Du stellst das Radnaben Spiel mit aufgelegter Bremsscheibe ein?

Wie stellst du das Spiel ein?

11 nm für die Mutter am Radlager? Was für Werte sollen das bitte sein?

Nunja, so ungefähr. 11nm für die Feststellschraube, hab das zugegebenermaßen missverständlich formuliert... Sorry!

So nett das Gespräch auch ist, so mag ich meine Tätigkeiten zumindest erklären in der Reihenfolge von Radnabe bis Rad:
Radnabe: Lager gefettet, drauf, Jesus-Mutter aufgedreht und das Spiel daran eingestellt, indem die Bremsscheibe aufgesetzt und mit 3-5 Radmuttern (kurze) befestigt wird. Messuhr unten auf die Scheibe (Magnetfuß), Messpunkt an dem Achsdorn auf der Kante aufsetzen und kräftig an der Bremsscheibe schieben und rütteln, bis ein Spiel zwischen 0,01...0,02mm ablesbar ist. Dann mit 11nm die Nuss sichern und mit Fett drinne Kappe drauf. Radnabe wenn nötig ordentlich entrosten.
Anschließen Messuhrfuß am Achsschenkel fixieren und die Uhr außerhalb der Schraubenlöcher ansetzen und messen, ob dort Spiel messbar ist. Meiner Erfahrung nach sind <0,002mm schon zu viel. Kann aber auch an der Zentrierungsnummer liegen. Mit Schleiferei lässt sich einiges erreichen. Kleine Ausschläge nach oben (sprich mehr Millimeter auf der Uhr) merken und wegschleifen. Ausschläge nach unten auf der Uhr sind Vertiefungen, NICHT schleifen.
Bremsscheibe: Die Radnabe mit Bremsenreiniger säubern, Scheibe mit der Fixiermutter sichern (ist eh nur eine Montagehilfe), kurze Radmuttern rein mit ca. 20nm, muss nur satt sitzen. Messuhr am Achsschenkel fixieren, an der Scheibe nahe dem äußeren Rand ansetzen und drehen. Jetzt pulsiert es oder eben nicht.
Wenn nicht, Bremsbacken dran, Bremsenreiniger gegen eventuelles Fingeröl und Rad drauf.

So, und bei dem Punkt, wo ich die Bremsscheibe messe, habe ich durch sanftes Klopfen mit nem Gummihammer die Scheibe in Position klopfen können, dass (fast) kein Schlag messbar war. Anschließend bei der Probefahr blieb das Rubbeln für 1-2 Bremsungen weg und kam dann recht flott.
Auch interessant: Ich habe ja zwei Sätze neue Scheiben gekauft. Ich habe probehalber die Scheiben durchprobiert und immer an derselben Stelle den Schlag gefunden. Hätte ich so etwas für möglich gehalten, hätte ich einseitig beide Bremsscheiben der Verpackung ausprobiert, um ein Zentrierproblem zu identifizieren.

Der Tesafilm-Trick war nun, die Radnabe mit 1-2 Schichten Tesafilm zu umwickeln, wo die Bremsscheibe aufliegt, um mögliches Zentrierspiel zu kompensieren.
Wenn an einer Seite eine "Delle" ist, würde die Scheibe zwangsläufig ganz minimal tiefer liegen als auf der gegenüber liegenden Seite, und somit hätten wie einen Schlag, der durch festgezogene Radmuttern nicht wirklich korrigiert wird. Ich vermute, das Tesafilm wird durch Bremshitze angeschmolzen und verliert dadurch schnell an seiner ausgleichenden Wirkung. Dafür denke ich, dass es mir die Ursache zeigt.

Liege ich mit dieser Logik wohl richtig?

Also im Grunde Radnaben (schon wieder) erneuern. Die Dinger sind nicht gerade billig...
Andererseits, die Radnabe ist eigentlich ja entscheidend für die Zentrierung einer Bremsscheibe. Schade, dabei habe ich gehofft, etwas Geld zu sparen, indem ich die Radnabe von alten Achsschenkeln abbaue (einzeln gibt's Radnaben gebraucht nicht, nur mit "Umverpackung", dafür aber relativ günstig, wenn man die Lager erneuert).

Positiv an der ganzen Nummer ist eigentlich, dass ich ne Bremsscheibe jetzt binnen 15 Minuten wechseln kann, inklusive präzises Ausmessen mit Messuhr UND sauberem Arbeiten. Und Radnaben einstellen nach Werksvorgabe (0,01..0,02mm Spiel) inklusive korrekter Position.

Negativ bisher: Febi liefert ne krumme Radnabe. Wie kann man bitte einen Schlag von ca. 0,1mm bei so einem Bauteil als Neuware zulassen? Oh und ich hab ne komplette Tube MB Radnabenfett verbraten wegen der vielen Radnaben+Lager-Tausche.

Zitat

PS: wenn ein "sanfter Schlag mit einem Gummihammer" auf eine Bremsscheibe schon eine messbare Änderung bringt, stimmt meines Erachtens etwas anderes überhaupt nicht

Wie meinen? Doch keine Zentrierung?

Man sollte echt nicht unmittelbar nach so einer Erkenntnis was posten. Das ist nicht konstruktiv. Sorry für den vorangegangenen Post.

Also, nach dem ich nun bissel ruhiger bin, das Bremsenrubbel-Problem müsste eigentlich einen eigenen Thread bekommen, da die Ursache für das Lenkradrubbeln gefunden und behoben wurde: Verzogene Radnabe.
Ich kämpfe jetzt mit dem Bremsproblem, welches ich durch Tesafilm (WTF?!) DEUTLICH mindern konnte, gefühlt 25% zu vorher. Nun ist das bestimmt keine zertifizierte und dauerhafte Lösung, doch die Ursache scheint eine schlechte Zentrierung der Bremsscheibe sein.

Ich konnte die Scheibe zum Test mit der Messuhr durch einen sanften Schlag mit dem Gummihammer auf die hervorstehende Seite "gerade klopfen" (Zur Fixierung der Scheibe dienten mir Felgenschrauben von den Stahlfelgen des Notrads). Die Schrauben der Alufelgen sind auch immer auf einer Hälfte der Felge nachzuziehen nach den ersten 30-60km. Die andere ist sogar noch fester.

Die Zentrier-Wölbung für die Scheibe an der Radnabe habe ich ausgemessen und kein Eiern, sondern an 1-2 Stellen (gegenüber der Erhöhung bei eingebauter Scheibe) Vertiefungen gefunden. Optisch sieht man nichts.

Wie zentriert man denn nun eine Bremsscheibe dauerhaft?

Ich bin am Ende meiner Kunst. Der von Vergölst (Werkstattkette hier) übrigens auch.

Folgendes:
- Radnaben vorne erneuert (von einem Schlachtwagen) und so gereinigt, dass die Messuhr wirklich keinen Ausschlag mehr anzeigt (>0,005mm) an jeder Stelle
- 2 Sätze Bremsscheiben gekauft, einmal Bosch, einmal Jurid, Bremsklötze ebenfalls erneuert mit Jurid
- Bremsscheibe ist manchmal ohne Schlag, manchmal nicht
- Der Tesafilm-Trick hat zwar geholfen, aber nicht ausreichend (Zentrierproblem). Es ist nun deutlich weniger. Nur halt nicht wirklich weg.
- Das Rubbeln im Lenkrad ist weg.

Es bleibt eigentlich nur noch beidseitig neue Mercedes-Naben, Mercedes-Scheiben, Mercedes-Bremssättel samt Klötze und zur Sicherheit auch noch der Achsschenkel neu von Mercedes. Das würde den Wert von dem Wagen übersteigen.

Kennt jemand einen Spezialisten für Mercedes-Bremsen mit besonders schwierigen Problemen in München oder Umgebung?

Zitat

Soweit ich weiss geht der Motor auch nicht in den Notlauf nur weil der
LMM abgezogen wurde sondern das SG greift dann auf feste Parameter zur
Motorsteuerung zurück. Bedeutet, wenn der Motor mit LMM schlechter läuft
wie ohne dann ist der inne Fritten....also der LMM.....

Es schweben eindeutig zu viele falsche Infos durch die Gegend. Ich hab mir n Ersatz-LMM organisiert und stöpsel den dann nach Erhalt ein. Die Pierburg-Nummer gehört anscheinend zum Nachfolger, also MOPF2, der steht nicht als freigegeben für meinen drin. Wahrscheinlich produziert der falsche Werte z.B. im Standgas. Fiese Nummer...
Im Gegenzug weiß ich nun, wie man Brüche im Kabelbaum findet: Mit einem Ohm-Meter, Krokodilklemmen und zwei Nadeln von der Liebsten ....Gestern hat die Motorsteuerung und Verkabelung irgendwie all seine Magie für mich verloren... so simpel alles bis zu den Boxen...

Kurze Info bis Auslesung mit Star Diagnose: Hab das Anschlusskabel geprüft zur Motorsteuerung - kein Kabelbruch festzustellen. Ich habe den alten (leicht defekten) LMM eingebaut und warte mal ab, ob er jetzt auch noch auf Nullzug geht. Hoffentlich war es das... Nur das mit dem Notlauf bei abgezogenem LMM stimmt beim 220 CDI von BJ 98 jedenfalls nicht bei mir.
Oh und eine Wertschätzung: Ein defektes Schiebedach kann man reparieren, indem man zwei lose gerüttelte Schrauben einfach wieder festzieht.

Frage: Wenn ein Kabelbruch den Sensor von der Motorsteuerung trennt, würde dann auch die Drallklappensteuerung versagen? Ich habe definitiv keinen Motornotlauf trotz gezogenem LMM-Stecker (4000rpm), und das ODB wartet auf Daten von dem Sensor, und alles verhält sich so wie immer, als ob der LMM ein Stück Deko wär.

Gesagt, getan. Er ist nicht ausgegangen. Oh und ich hatte keinen Notlauf. Hab 3800 Touren geschafft, als ich ein Mal ca 4-5 Minuten nach Fahrtbeginn beschleunigen musste. Hab das mit der ODB-Überwachung überprüft, die hat das festgehalten. Ansonsten Null Unterschied.
Morgen teste ich das noch einmal.

Hab auch mit der Methode aus dem vorherigen Link das Teil durchgemessen:
1 - ??
2 - 12V
3 - Masse
4 - 5V
5 - Sensor/Ausgangsspannung
Ohne Luftstrom an Pin 5 1,0V +-0,02V messen = OK

Der eingebaute ist ein Pierburg, der Vorbesitzer hatte den eingebaut. Der hat 1,00V angezeigt. Der alte war in einer Kiste mit dabei beim Kauf. Hab den mal schnell getestet, 1,04V. Wenn die Methode was taugt, dürfte der jetzige LMM okay sein, der alte nicht. Allerdings gibt es bauliche Unterschiede, der Pierburg hat eine Metallplatte mit zwei "Puckeln", der Bosch hat zwei Drähte. Soll ich mal den alten Bosch einbauen?

Ansonsten habe ich eventuell noch einen Kandidaten:
Am Unterdrucksystem geht ein Plastikschlauch vom Bremskraftverstärker hinüber zum Turbo, wo eine Steuerdose einen Hebel ansteuert (wofür weiß ich nicht genau). Vor einiger Zeit habe ich dort ein Zischen bemerkt, jetzt ist es ganz weg. Das Bremspedal wird auch nur noch durchgehend hart binnen 2 Sekunden, wenn der Motor aus ist. Bei laufendem Motor hab ich den Schlauch mal am Magnetschalter zum Turbo abgezogen, der Unterdruck ist SEHR mager. Aber er reicht, um den Hebel zu ziehen. Ansonsten habe ich kein zischen nirgendwo im Motorraum bei laufendem Motor feststellen können. Könnte es daran liegen?

Dann noch zu der einfachen ODB-Sensorik:
Im RAW-Menü gibt es einige Sensoren mehr zur Auswahl. Darunter Ansaugbrückendruck, Ansaugtemperatur und Luftmenge. Ich erinnere mich dunkel, die Luftmenge sehen zu können, als ich das erste Mal vor grob einem Jahr das ODB-Gerät ausprobiert hab. Jetzt steht dort nur noch "Waiting for Data...". Star Diagnose muss ich erst organisieren, daher ist das jetzt eher kein besonders wertvoller Hinweis
Ach ja, der Ansaugbrückendruck variiert kaum. 93kPa und so +-3kPa, wenn ich am Gaszug spiele...

Ich schreib morgen mal, ob er bei gezogenem Stecker spontan einen 190er 2.0 Saugdiesel wie einen Ferrari aussehen lässt.

Zitat von sonniger

Kann man den LMM nicht einfach abschalten / Sicherung rausziehen? In diesem Fall fährt das Auto mit gespeicherten Standardwerten und nicht mit fehlerhaften LMM-werten.
Somit kann man dann LMM als Fehlerursache bestimmen, bzw. ausschließen.

Echt? Ich hab da gerade so meine Zweifel... Das teste ich vorher aber auf einer ruhigen Straße ohne Verkehr. Was haltet ihr vom Ausmessen des LMM? Sinnvoll?

EDIT: Anscheinend geht das, man riskiert jedoch den Kat zu verbraten .

Danke, dann frag ich mal meinen Nachbarn, den ollen Taxifahrer + Mercedesfan. Vielleicht kann der mir ne Werkstatt in München empfehlen

Heute morgen ist's übrigens wieder geschehen und ich denke, ich erkenne ein Muster und ich hatte auch ODB via Bluetooth an und war innerlich vorbereitet.
Der Motor geht irgendwo im Stau in den Notlauf, wie es scheint. Ich bemerke es erst, wenn ich weiter fahren will.
Dann nimmt er einfach null Gas an, egal ob 40, 30 oder 20 km/h, die Gaspedalstellung wird jedoch korrekt vom ODB angezeigt. Er bleibt unter ca. 1200 Umdrehungen
Und was sich mit jedem bisherigen Vorfall deckt: Der Fehler tritt auf, wenn er über 70°C kommt, darunter nicht.

Hoffentlich bringt die Diagnose was.

Hallo!
Ich hoffe ich nerve nicht allzu sehr mit dem Thema. Wie gehe ich bei folgendem Fehlerbild vor, um die Ursache zu finden?

Nach einem Stau will ich beschleunigen, aber der Motor nimmt praktisch kein Gas an. Er bleibt bei 50-60km/h einfach hängen und beschleunigt wenn überhaupt gar nicht merkbar. Er schaltet sogar noch rauf in den nächsten höheren Gang je nachdem. Kein Knacken, kein Zischen, kein Rauchen, einfach als ob er nicht mehr will. Vollgas, hin- und her drücken am Gaspedal, nichts hilft. Motor läuft aber.
Die schnelle Abhilfe ist auf dem Standstreifen ein Neustart, geht aber nicht immer sofort. Unter ~30-40km/h kommen (genau weiß ich es nicht), ca. 10 Sekunden lang den Motor ausgestellt lassen, Schlüssel abziehen, 2-3 Sekunden später rein, vorsichtig einschalten und dann auf D stellen und hoffen, dass es hilft.
Mit einem einfachen ODB-Gerät fand ich keine Fehler im Fehlerspeicher, die Anzeige der Gaspedalstellung fiel während eines Ausfalls nicht aus, zeigt korrekt an(!).
Das ganze ist mir jetzt 4 Mal passiert auf dem Weg zur Arbeit und zurück, jedes Mal nach dem üblichen Stau, in dem man so 10-30 km/h fährt. Das erste Mal vor ca. 2 Wochen. Ansonsten finde ich kein Muster.

Evt. weitere nützliche Hinweise:
- Getriebeöl wurde vor ~30tkm erneuert bzw. gespült
- Ansaugtrakt wurde vor ~20tkm intensiv gereinigt, mit neuer Dichtung eingebaut.
- Generator getauscht, dafür musste ich die Turboladerschläuche ab- und wieder anbauen.
- Ein Partikelfilter ist verbaut, mind. 100tkm dabei (vom Vorbesitzer, wie lange weiß ich nicht genau, Lambdasonde hab ich keine)
- Der Motor war jedes Mal warm gefahren, der Fehler ist absolut neu für mich

Wonach riecht dieser Fehler? Wäre echt super, wenn jemand mir den entscheidenden Tipp geben kann!

Zitat

Lichtmaschinenfreilauf getestet?

Die ist neu. Die alte machte Geräusche beim drehen und war daher auch mein erster Verdacht.