Beiträge von MarkF

Zitat von rob666

Kann jemand die Funktion der Magnetventile erklären? Das Ventil mit den Anschlüssen für Fond , FT und Tank hat einen Luftdurchlass von Fond nach FT. In stromlosen Zustand ist ein Pusten von Luft in den Tankanschluss nicht möglich (2). Kann das sein, wenn alle gleichzeitig denselben Funktionszustand haben sollten? Wenn alle 3 Anschlüsse aufsteckt sind, wo kommt dann die Luft zum Aufschließen der Schlösser her, bzw nach wohin wird sie beim Verriegeln abgesogen?

Falls es noch jemanden interessieren sollte: Ich habe es in meinem post vom 11.11. skizziert: Im Ruhezustand ist der Luftkanal von der Pumpe über Fond bis Fahrertür (mit Abzweig zur Druckdose, Bild ZV Pumpe 1a) dort beendet, d.h. das Magnetventil (große Spule) zwischen den Anschlüssen FT und Tank ist geschlossen. Wenn die Pumpe läuft wird entweder ein Unterdruck oder Überdruck erzeugt. Dieser bedient über die Schlauchzuführungen die Verschlußmechaniken/-pneumatiken in den Türen. Ist deren Vorgang abgeschlossen arbeitet die Pumpe weiter, so daß infolge der Endstellung der Schließmechaniken (und wenn nirgends ein Leck besteht) der Überdruck bzw. Unterdruck weiter zunimmt (hinsichtlich Unterdruck heißt "mehr" Unterdruck eben: absolut betrachtet geringerer Druck). Darauf reagiert dann die Druckdose, so daß deren Kolben entweder nach "innen" oder nach "außen" geht und dabei das Kontaktfederblech verbiegt, bis ein Kontakt zu den Kontaktfahnen "innen" oder "außen" (bzw. rechts oder links) entsteht. Diese beiden Kontakte sind direkt mit dem Prozessor verbunden. Wird ein Kontakt erkannt, daß bedeutet dies, daß die Türen ent- oder verriegelt sind. Als Folge wird die Magnetspule des Magnetventils zwischen den Anschlüssen FT und Tank aktiviert, es klackt, und das Ventil öffnet. Damit wird der Luftkanal um die Schlauchzuführung zur Tankklappe verlängert/erweitert, so daß naturgemäß der Überdruck/Unterdruck abnimmt. Damit genügt der Überdruck/Unterdruck in der Druckdose nicht mehr, um den Kolben ausreichend weit auszulenken, er flutsch wieder in die Mittelstellung und der Kontakt öffnet. Als Folge arbeitet die Pumpe weiter. Der Überdruck/Unterdruck nimmt zu, die Pneumatik der Tankklappe arbeitet und schließt bzw. öffnet die Verrieglung. Als Folge deren Endstellung (und wenn nirgends ein Leck besteht) nimmt der Überdruck/Unterdruck weiter zu, bis schließlich die Druckdose reagiert, den Kolben auslenkt und der Kontakt zum zweiten Mal geschlossen wird. Dieses zweite Mal der Kontaktgabe (als Folge und "Meldung" des erfolgreichen Auf-/Schließvorgangs) wird vom Prozessor bzw. dessen Programm als Bestätigung für einen insgesamt erfolgreichen Auf-/Schließvorgangs "verstanden" und der Motor der Pumpe abgeschaltet. Im abgeschalteten Zustand des Motors wird der Luftkanal über die Pumpe be-/entlüftet, der Kolben der Druckdose geht also wieder in die Mittelstellen und die ZV ist wieder bereit für den nächsten Vorgang.
Wenn nun keine Kontaktgabe über die Auslenkung des Kolben der Druckdose erfolgt - etwa weil die Kontakte verschmutzt sind, die Lötstellen gebrochen, der Druck aufgrund eines Defekts der Pumpe/Motors oder irgendeines Lecks in der Pumpe, der Anschlüsse, der Lufkanäle, der Schläuche oder der Schließpneumatiken nicht ausreicht, würde die Pumpe solange laufen, bis die Batterie leer ist oder der Pumpenmotor oder einer diesen schaltenden Halbleiter verreckt (ich tippe auf den Pumpenmotor, der wird sehr schnell sehr warm und ist anscheinend nicht zum Dauerbetrieb gedacht). Für diesen Fall ist ein timeout in dem Programm vorgesehen, das in der ersten Phase ca. 10sec. nach Start der Pumpe das Magnetventil öffnet und in der 2. Phase ca. 10 sec. nach dem Öffnen des Magnetventils die Pumpe abschaltet. Das ist der Effekt, den man durch verzögertes Schließen der Tankklappe bzw. nach dem Aufschließen und Einsteigen durch "lautes" und langes Laufgeräusch der Pumpe wahrnimmt - denn beim Abschließen hört man außen die Pumpe eigentlich nicht (auffällig) und beim Aufschließen ist bei regulärer Funktion die Pumpe schon wieder ausgeschaltet, wenn man im Auto sitzt. Wenn die Türen/Heckklappe trotz Pumpenlauf nicht ent-/verriegeln, dann gibt es dort (oder zentral)in der Steuerung) irgendwo ein Leck, betrifft dies nur die Tankklappe und läuft der Motor "lange", dann ist dort ein Leck, andernfalls ist das Magnetventil defekt, funktionieren sie aber läuft die Pumpe lange bzw. liegen ca. 10 sec. zwischen Türen- und Tankklappenverriegelung dann liegt es an der Kontaktgabe via Druckdose, sei es daß der Kolben hängt, sei es daß die Kontakte oxisiert/korrodiert oder die Leiterbahnen unterbrochen sind.
Anhand diese Soll-Funktionsprinzips kann man aus der konkreten Symptomatik sichere Schlüsse auf die Ursache der Störung ziehen, zumindest aber die möglichen Ursachen so weit eingrenzen, daß man gezielt nach Problemen suchen kann.

Da kein Edit mehr möglich ist so als Update/Nachtrag:
Glücklicherweise konnte ich die Leisterbahnen von den Kontakten doch ohne weiteres nachverfolgen - sie führen direkt, ohne zwischengeschaltete Bauteil zum Prozesser, zwei nebeneinanderliegend Pins auf der gegegnüberliegenden Seite. Guter Kontakt, keine meßbaren/sichtbaren Probleme. Also habe ich nur noch etwas auf dem äußeren Kontakt herumgekratzt, auch wenn er kein Kontaktproblem hatte (bzw. zu haben schien) und keine Korrosion o.ä. zu sehen war, und wieder eingebaut. Zuvor habe ich aber zufällig in https://www.motor-talk.de/foru…2882568.html#post62758731 gelesen, daß angeblich laut WIS zwischen Einbau und Inbetriebnahme 10 min Wartezeit liegen solle. Klingt wie Vodoo, aber was soll`s, schaden kann es nicht, also habe ich 10 min gewartet. Und siehe da, plötzlich funktioniert die ZV/Steuerung in beiden Modi, also auch beim Aufschließen. Wie "früher", zack-zack, erst die Türen/Heckklappe und sofort danach die Tankklappe, dauert keine zwei Sekunden, auch beim Aufschließen/Entriegeln - ob das nun am Durchmessen der Leitbahnen, Herumkratzen auf dem Kontakt oder dem 10min warten lag weiß ich nicht. Allerdings erscheint mir die Wartezeit eher "Vodoo" und nicht ursächlich für die "Reparatur" zu sein. Denn: Wenn nach dem Einbau, d.h. Anschließen an die Batteriespannung, immer 10 min gewartet werden müßte, dann müßte auch bei jedem Ausbau der Batterie oder leerer Batterie mit Startversuch diese Fehlfunktion auftreten. Zumal dies nicht erklären würde, warum diese Fehlfunktion, als das Nichterkennen oder Nichtauswerten des Kontakts oder Nichtreagieren hierauf, nur den für das erfolgte Aufschließen/Entriegeln zuständigen (nach außen zeigenden) Kontakt betreffen soll. Das erscheint mir alles andere als plausibel (also wie Vodoo). Zum anderen war beim Auftreten des Defekts das Steuergerät angeschlossen, so daß dies nicht Ursache für die Fehlfunktion beim Aufschließen sein kann.
Es sprich also alles dafür, daß entweder ungeachtet der gemessenen Kontaktgabe beim manuellen Verbiegen des Federkontaktblechs beim Betätigung durch die Druckdose doch kein Kontakt zustandekam oder aber durch das Herummessen auf der Platine ein Kontaktproblem behoben wurde. Wobei natürlich das Messen mit dem DMM selbst nichts bewirken kann, sondern allenfalls, theoretisch, denkbar wäre, daß durch das damit verbundene Herumdrücken auf Durchkontaktierungen ein visuell nicht erkennbar unterbrochener Kontakt wiederhergestellt wurde. Nun ja, entgegen des landläufigen Meinung sind Lötstellen nicht ewighaltend und "eisern", so daß auch äußerlich ok erscheinenden Lötstellen tatsächlich fehlerhaft sein oder werden können, dies gilt natürlich auch für Durchkontaktierungen.
Also, solange nicht plausibel erklärt werden kann, warum die Inbetriebnahme bzw. Benutzung der Steuerelektronik unmittelbar nach dem Anschluß an die Bordspannung zu dieser Fehlfunktion führt, erscheint mir wesentlich plausibler, daß es auch beim Aufschließen ein nicht erkanntes Kontaktproblem war.

Habe jetzt mal die Anschlüsse für Tankklappe und Vordertüren vertauscht. Kein Unterschied, nur daß eben zuerst die Tankklappe bedient wird und dann die Türen.
Dann das Steuergerät ausgebaut und geöffnet. Alles kein Problem. Von den drei Druckdosenschaltern wird nur der hintere (auf Seite der Tür, der mit den Anschlüssen verbunden ist) bedient - logisch. Der Federkontaktstreifen war auf der Innenseite mit etwas "Schmodder" besetzt, grünliches Zeug, es gab keinen Kontakt. In der anderen Richtung, nach außen, war nichts drauf, es beim Schließen gab es Kontakt. Schmodder vorsicht abgeschabt, mit Iso gesäubert, Kontaktspray. Danach ohne Gehäuse eingebaut, und siehe da:
Beim Verschließen - wenn der Federkontakt nach "innen" gezogen wird, wo der Schmodder drauf saß - schließt alles sofort, d.h. wie gehabt sofort die Türen und Klappe, der Kontakt schließt, dann schließt ein "Magnetschalter", der Kontakt springt kurz auf, der Tankklappenriegel schließt und der Kontakt schließt wieder und der Motor stoppt.
Beim Aufschließen ist es leider unverändert. D.h. Pumpe arbeitet, Türen und Heckklappe werden entriegelt, der Kontakt schließt nach außen, nach ca. 10 Sekunden klickt es ("Magnetschalter"), der Kontakt bleibt wie er ist und der Tankdeckelriegel öffnet sich und weitere 10 Sekunden später stoppt der Motor.
Anscheinend wird diese Kontaktgabe nicht erkannt, da ist etwas in der Elektronik defekt. Visuell nichts zu erkennen, keine fragwürdige Lötstelle, keine Korrosion, nicht ersichtlich abgeraucht. Ohne Schaltplan ist die Fehlersuche sinnlos.

Die Funktion habe ich mir wie folgt zusammengereimt:
Die Pumpe läuft und erzeugt je nach Funktion Über- oder Unterdruck. Demzufolge werden die Verschließmechanismen der Türen und Heckklappe bedient, denn beide Anschlüsse sind im Ruhezustand mit mit dem Druckkanal verbunden. Sobald die Mechanismen fertig sind steigt oder fällt der Druck im Druckkanal weiter, je nachdem, und der Druckdosenkolben bewegt sich nach außen oder nach innen, je nachdem, und biegt so den Kontaktstreifen in Richtunng Kontakt außen oder innen. Gibt es Kontakt wird der "Magnetschalter" aktiviert ("Klick"). Dieser sitzt als Magnetventil zwischen dem Vordertür- und Tankklappenanschluß und verbindet letzteren mit dem Druckkanal. Dadurch fällt oder steigt der Druck und der Druckdosenkolben geht wieder in die Normalstellung, der Kontakt öffnet. Jetzt arbeitet der Riegelmechanismus der Tankklappe. Ist er fertig steigt oder fällt der Druck weiter, je nachdem. Dadurch wird wieder der Druckdosenkolben bewegt, je nachdem nach außen oder innen, und schließt so den betreffenden Kontakt erneut. Damit wird das erfolgreiche Ende des Schließ-/Öffnungsvorgangs signalisiert und der Prozessor schaltet die Pumpe ab. Der Druck fällt/steigt wieder auf Umgebungsdruck, der Druckdosenkolben geht in die Normal-/Mittelstellung und das Steuergerät ist bereit für den nächsten Auf-/Schließvorgang.
Genauso funktioniert es auch bei mir beim Schließen, das läßt sich hören und beobachten. Beim Öffnen aber wird die erste Kontaktgabe (Druckkolben geht nach außen), wenn die Türen und Heckklappe entriegelt sind, nicht erkannt, d.h. das Magnetventil für die Tankklappe öffnet nicht gleich und die Pumpe arbeitet weiter, und/aber (erst) nach dem offenbar einprogrammierten timeout von ca. 10 sec. wird das Magnetventil für die Tankklappe bedient. Der Druckkolben springt dann natürlich wieder in die Mittelstellung, aber auch nachdem die Tankklappe entriegelt ist und der Druckkolben wieder nach außen drückt wird (logischerweise) die zweite Kontaktgabe nicht erkannt, so daß die Pumpe weiterläuft, bis wieder das timeout zuschlägt und nach ca. 10 sec. die Pumpe abschaltet.
Da in dieser Stellung (Druckkolben nach außen, Kontakt nach außen) kein Kontaktproblem vorliegt, muß irgendwo auf der Platine oder in der Schaltung ein Defekt vorliegen; evtl. ist auch der Prozessor defekt geworden, irgendeine Spannungspitze auf dem Pin, kann alles passieren. Aber, wie gesagt, ohne Schaltplan ist es aussichtslos, die Ursache finden zu wollen, zumal die Druckdosenschalter eingelötet sind und deren Ausbau zwar nicht gänzlich unmöglich ist aber ohne deren Zerstörung ... naja, ziemlich anspruchvoll. Mist.

Hallole,
seit einiger Zeit ist die Unterdruckpumpe auch bei meinem S210 (E200T Bauj.1997) sehr deutlich zu hören und läuft ziemlich lange. "Früher" hat es (nach meiner Erinnerung) beim Aufschließen/Abschließen nur an den Verriegelungen geklackt und gut war´s; jedenfalls sind mir keine Pumpenlauforgien aufgefallen. Jetzt reagieren zwar sofort die vier Türverriegelungen und die der Heckklappe. Aber dann arbeitet die Pumpe ca. 10 sec. weiter und dann rumort es sehr deutlich und "ungesund" klingend aus Richtung Tankdeckelklappe und wohl auch noch mal von der Heckklappe her, aber das ist schwer zu sagen, weil die Tankklappe wirklich laut rumort. Beim Entriegeln wiederholt sich dies.
Ich habe das mal mit dem Smartphone aufgezeichnet (gehalten mit Display nach hinten zwischen den Vordersitzen, ich mußte die Datei wegen des uploads in eine .zip Datei packen):
Als erstes beginnt die Sequenz des Schließens, ca. 20sec, danach die Sequenz des Öffnens, ebenfalls ca. 20sec. Wir ihr hört ist diese jeweils zweigeteilt. Zu Beginn reagieren sofort die vier Türverriegelungen und die der Heckklappe. Die Pumpe arbeitet ca. 10 sec. weiter und dann rumort es sehr deutlich aus Richtung Tankdeckelklappe (und wohl auch noch mal von der Heckklappe) her und dann brummt die Pumpe immer noch ca. 10 sec.

Da die Türverriegelungen sofort reagieren und öffnen/schließen kann da doch kein Problem sein, denn wenn da etwas undicht wäre, dann würden doch die betreffenden Verriegelungen nicht oder nicht sofort reagieren.

Mir würde als erstes schon sehr helfen, wenn ich wüßte, wie der Normalzustand ist. Also ob mit Beginn des Pumpens alle Verriegelungen arbeiten müssen und dann sofort die Pumpe Ruhe gibt. Denn ich verstehe nicht, wie der verschmutzte Kontakt die Ursache für alles sein kann, genauer: Wenn der Umschalter zwischen dem Doppelzahnrad keinen Kontakt gibt, dann würde dies zwar das Nachlaufen der Pumpe erklären (dann arbeitet wohl nur eine Art Sicherheits-timeout der Steuerung). Aber wie geht das mit dem um ca. 8 sec. verzögerten Ver-/Entriegeln der Tankdeckelklappe zusammen? Denn ob die Pumpe nun 20 sec oder nur 10 sec. (bis zur Tankklappe) rumort - auch das wäre mir früher auch aufgefallen, da nicht zu überhören. Andererseits schreibt ihr ja auch etwas von dem verzögerten Ent-/Verriegeln der Tankklappe. Was nach der Reparatur anscheinend nicht mehr auftrat. Oder?
Ich würde schon ganz gerne verstehen, wie diese ektromechanische Mimik da funktioniert, bevor ich das aufschraube. Zumal ich auch den Verdacht habe, daß es irgendwie an der Tankklappenverriegelung liegt.

Hallo Jungs,
als korrosionsleidgeprüfter Eigentümer eines E200-Kombi Bauj. 1997 - damals neu gekauft - wird es langsam wirklich ernst:
Beim TÜV brachen die Ings. die Prüfung sofort ab, weil Benzintank- oder -leitung undicht sei und Benzin austreten würde. In der Tat war mir einige Tage zuvor ein Benzingeruch nach dem Tanken aufgefallen, was ich aber auf Kleckerei beim Tanken zurückführte. Ich habe also keinen Prüfbericht. Das war leider schon im Monat nach der Fälligkeit.
In der Werkstatt (freier Schrauber, wegen guter Auslastung Wartezeit bis zum zweiten Monat nach der TÜV-Fälligkeit) hieß es, daß die Druckleitung vom Tank zum Motor undicht sei, irgendwo hinten (habe leider nicht weiter nachgefragt, unter einer Befestigung(sschelle). Vielleicht die Hinleitung, vielleicht die Rückleitung, vielleicht beides. Blöderweise hatte der Chef zwei Tage vorher einen Schlaganfall, liegt in der Klinik, so daß man erst mal nicht weiter arbeiten/untersuchen wolle, um den Schaden nicht zu vergrößern, und mich mit dem Rat entließ, erst mal selbst zu klären, ob es diese Druckleitung(en) überhaupt noch als Ersatzteil geben würde. Hinzu kommt, daß die Bremsleitungen nicht mehr so doll aussehen würden, also das Risiko besteht, daß der TÜV diese auch beanstandet - und dies zu reparieren wäre aufgrund des Aufwands wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll und der vorherige und anscheinend recht aufwändige Austausch der gesamtem Benzinleitungen (die, wie mir erklärt wurde, von vorne bis hinten aus einem Stück bestehen würden) dann pure Geldverschwendung.
Die Frage ist nun: Gibt es eine - wenn auch nur zunächst vorläufige - Möglichkeit, die Benzinleitung zu flicken? Sei es irgendwie ummanteln, sei es ein Stück einzusetzen? Die Werkstattler wußten keine Lösung, was aber nicht zwingend heißt, daß es keine gibt.
Natürlich wäre ein "richtige" Reparatur am besten, aber fürs erste würde wie gesagt genügen, daß ich zumindest zum TÜV fahren und die HU durchführen lassen kann, um dann zu entscheiden, ob sich eine "richtige" Reparatur noch lohnt.