Beiträge von Don_Karlos

Hallo zusammen,
nachdem mein Wagen nun gut fährt nach dem Motortausch habe ich mir eine Lederausstattung mit Sitzheizung und -belüftung gekauft. Die Ledersitze haben eine andere (vermutlich ältere) gelbe Steckerbuchse verbaut als die Stoffsitze. Der Gurtschloss-Anschluss und derAnschluss der Sitzerkennungsmatte ist gleich (Kabelfarben sind identisch). Der Kabelbaum zum Seitenairbag sieht aber ganz anders aus. Gibt es dafür eine Lösung? Jeder Tipp ist willkommen!

Dies ist die Originalbuchse an meinen Stoffsitzen.

Und dies die Steckbuchse an den"neuen" Ledersitzen:

Weiß evtl. jemand hier, wie man die Pin's aus dem Gehäuse auspinnen kann ohne die Pin's oder das Gehäuse zu beschädigen?

Danke im Voraus

Fahrzeug war sehr preiswert....
Motor 103000 Km inkl. Lieferung 800,-
60,- Öl, Filter
40,- für Kühlflüssigkeit
90,- Automatikgetriebeöl und -Überholsatz inkl Durchführung Stecker
45,- Glühstifte
360,- DPF
35,- Kraftstoffleitungen zur HD-Pumpe
20,- Kraftstoffilter
Keilrippenriemensatz inkl Spannerrolle, 2xUmlenkrolle
3 Säcke Katzenstreu
4 Pflaster

Die meisten Positionen sind Servicepositionen, die man einfach macht, wenn man eh dabei ist. Ich hätte nach dem Kompressionstest sofort die Entscheidung für einen gebrauchten Motor treffen sollen. Dann hätte ich mir die scheibchenweise Demontage des Altmotors gespart und vor Allem den unglaublichen Dreck den das Zerlegen gemacht hat gespart. Den Motor zusammengebaut inkl. Getriebe auszubauen ist ein Klacks und in 4 Stunden gemacht- so habe ich mehrere Wochenenden verteilt investiert und am Ende doch einen kompletten Motor eingebaut. Der Kauf des Tauschmotors ist der entscheidende Punkt. Am besten sieht man das Auto, aus dem er ausgebaut wird. Motor mit Getriebe verheiraten ist auch schnell gemacht und dann mit Motorkabelbaum wieder einbauen. OHNE DAS Diagnose geht es nicht. Die Steuergeräte müssen teils zurück gesetzt werden und die Injektoren müssen geteacht werden.

Komplett 360,- ohne Stress... aber nur mit Star/DAS im Zugriff. Wenn man noch einen MB Partner braucht um den neuen DPF/Kat der ECU mitzuteilen, dann wird es teurer. Sicher gibt es noch weitere Mglichkeiten (Hochdruckreiniger und so weiter), aber dann wird es dreckig und auch nicht mehr umweltfreundlich. Ich bin so zufrieden. Gutes Auto mi einiger Arbeit in ein gutes fahrbereites Auto verwandelt. Ökobilanz seit 2005 inklusive Herstellung UNSCHLAGBAR!! Jedes E Mobil ist dagegen der Endgegner von FFF.

So,
nun mein kleiner Abschlussbericht. Nachdem der Motor schon vor einiger Zeit ansprang und ich dem Notlauf keine so richtige Beachtung geschenkt habe, da ja noch einiges nicht korrekt angelernt war, verschlechterte sich die Lage dramatisch. Der Motor sprang nach dem vollständigen Zusammenbau aller Abdeckugen nur noch sporadisch und kurz an und ging dann nach wenigen Sekunden aus. Ich habe die Symptome so gedeutet, daß irgendwie die Dieselversorgung nicht ausreichend war. Da der Motor nur sehr kurz ansprang, waren auch die Erkenntnisse aus DAS unbrauchbar. Ich habe dann nochmal eine Kraftstoffdruckmessung vorne am Filter durchgeführt und dann die Versorgung als gegeben angesehen. Warum springt er nicht an. Im Fehlerspeicher war der Fehler Dieselpartikelfilter in Regeneration Motorschutz aktiv. Ich hab die ganze Zeit gedacht, dass der Regenerationszyklus wegen des Motorschadens (Motor geht aus:-)) des Vorgängermotors nicht zuende gebracht wurde und mit dem neuen Motor dann einfach zuende gebracht wird- wenn der denn läuft. Nun, irgendwann hab ich einen kleinen Geistesblitz gehabt und habe mal die Differenzdrucksensorleitungen am Partikelfiltergehäuse abgeschraubt und gestartet....Der Motor ist sofort angesprungen und hat unter lautem Zischen durch die Öffnung vor dem Partikelfilter das Abgas abgegeben. Damit war der Grund des nicht startens der zu hohe Abgasgegendruck , der den Motor einfach abgewürgt hat. Ich hab den DPF ausgebaut, reingeschaut und direkt einen neuen bestellt. Der alte hatte natürlich durch den Motorschaden jede Menge Zeug aus dem alten Motor gefangen und war komplett verstopft. Ansonsten funktioniert jetzt alles einwandfrei und demnächst wird der Dicke zugelassen und auf den Herbst und Winter losgelassen. Euch allen Danke für das Interesse und die Anteilnahme

Ist angesprungen! Getriebe durchgeschaltet und alle Flüssigkeiten nochmal geprüft und dann DAS angeschlossen und die 1 mio Fehler ausgelesen und gelöscht. SBC deaktiviert und nun fange ich an die wahrscheinliche SBC Erstbefüllug zu tauschen. Hinten rechts ist die Bremsleitung angegammelt und die werde ich noch wechseln. Ist einfach, wenn das System sowieso deaktiviert ist und die Flüssigkeit sowieso gewechselt werden soll. Dann kommt der Moment, wo der Elefant das Wasser lässt. Probefahrt. Ach, den Lichtschalter werde ich noch wechseln, da der Softlack auch bei meinem seine Konsistenz in klebrig verwandelt. Schiebedach habe ich mit Silikonfett in Neuzustand versetzt und so langsam wird das ein richtig schnuckeliges Auto! Nächster Bericht nach Probefahrt...tbc...

Hahaha,
ist objektiv betrachtet besser einen Wagen zu kaufen, der fährt! Aber manchmal sticht mich der Hafer und dann will ich auch mal wieder was handfestes machen. Wenns dann fertig ist, ist es auch wieder gut. Halle/Werkstatt und Geduld/Zeit sind tasächlich von unschätzbarem Wert. Ansonsten ist das alles machbar. Alle, die das als tägliche Arbeit machen, haben meinen vollen Respekt! Harte Arbeit! Heute ist beim letten Motorkabelbaum noch ein Stecker übrig geblieben....Anschluss nicht auffindbar Da ist noch ein kleiner Unterschied vom C zum E Klasse Motor. Der Mischpunkt an der Ansaugbrücke an dem die Abgasrückführung anschliesst, der hat bei der E Klasse eine Drosselklappe mit Stellmotor- da kommt der Stecker ran! Naja, Fehler gefunden. Öl ist jetzt im Motor. Morgen kommt Kühlmittel und Automatiköl rein. Und dann.....tbc.....

So,
long time no progress Heute ist es rasant weiter gegangen und ich nähere mich nach einiger Zeit des Nichtstuns an dem Auto dem Ende. Der C-Klasse Motor ist bis auf wenige Komponenten identisch mit dem w211 Motor. Ich habe alle unterschiedlichen Teile vom alten Motor umgebaut. Mein erster Versuch war der Einbau des Motors bei eingebautem Getriebe. Das geht nicht! Es war notwendig das Getriebe auszubauen und ausserhalb des Wagen an den Motor anzuflanschen. Damit ist auch die gesamte Kabelbaumverlegung ein Kinderspiel. Also, für alle, die so einen Spass auch mal machen wollen: Motor mit Getriebe aus- und einbauen. So, Bilder sagen mehr als tausend Worte.

Der Kabebaum ist gewechselt. War gar nicht so schlimm. Die Rail muss ab und dann geht das ganz fix. Ich werde nun noch den Deckel meines alten Motors am Kettenkasten wechseln, dann ist das Loch von der Unterdruckpumpe auch sauber umgebaut. Der Krümmer wird erst nächste Woche was. Ich kann ihn eh nicht wechseln, da ich noch eine Krümmerdichtung brauche. Dann ist das ganze aber schon bald fertig.

So, ich habe mich für einen gebrauchten Motor aus einer C-Klasse entschieden. Der Wagen war scheckheftgepflegt und hatte 103000 Km auf dem Tacho. Ich habe ihn in meiner Werkstatt und konnte heute schon ein wenig vergleichen. Das kleine mir unbekannte Teil am Block ist ein elektrischer Zuheizer. Kann man also locker weglassen (elektrisch einfach nicht anschliessen). Der Motorkabelbaum ist leider ein anderer. Wechsel ich auf den alten. Die Abgsrückführung ist nach Teilenummer die gleiche, aber es fehlt ein Sensor. Der C-Klassemotor hat eine Unterdruckpumpe an der Auslassnockenwellenseite. Logisch, da die C-Klasse kein SBC hatte und deshalb mit Bremskraftverstärker arbeitet. Am Krümmer fehlt bei dem 646.963 die kleine Temperatursonde im Krümmer. Hier werde ich den E-Klasse Abgaskrümmer umbauen. Sieht mir alles nicht so wild aus. Der Motor ist sehr ordentlich und ich bin mehr als zufrieden! Morgen kommen Fotos.

Ist sicher richtig, was den Rumpfmotor angeht. Dann ist aber alles andere, wie der Kopf mit Ventilen, die Wasserpumpe, die Lima, die Servopumpe, der AC-Kompressor und alle Commonrail-Komponenten, noch immer 230tsd Km alt. Wenn ich also diese Komponenten auch noch überarbeite, dann lande ich bei einem ganz anderen Betrag. gut, Lima, AC-K. und Servopumpe kann ich weiter nutzen, aber dann bleibt, wenn man es sauber macht immer noch der Kopf und seine Überarbeitung. Da gehen auch locker nochmal 250-300 € für drauf. Die 100km alten original Injektoren sind auch alle mal besser als irgendwelche Reman-Injektoren mit kopiertem Bosch-Prüfprotokoll. Ich schlaf da mal drüber und werde so oder so weiter berichten, wie ich mich entschieden habe und wie es weiter geht....

Hallo zusammen,
ich bin noch am überlegen, ob ich den Weg der Instandsetzung gehe oder mich nach einem guten Tauschmotor umsehe. Das vergleiche ich nun schon eine Weile und bräuchte für eine endgültige Entscheidung nochmal kompetenten technischen Rat. In meinem Fahrzeug ist der OM646.961 mit 150 PS verbaut. Dies ist laut Wiki dieser Motor:
E 220 CDI (W/S/VF 211) OM 646 DE 22 LA 646.961 110 kW (150 PS) bei 4200 340 Nm bei 2000 2002–2006[21]

In der C-Klasse gibt es diesen Motor:

C 220 CDI (W/S/CL 203) OM 646 DE 22 LA 646.963 110 kW (150 PS) bei 4200 340 Nm bei 2000 2004–2007[12]

Nun bekommt man den 646.963 wesentlich häufiger mit geringen Laufleistungen als den .961. Und auch noch zu besseren Preisen. Es gibt sichtbar kleinere Unterschiede, die aber durch Umbau der 961 Teile beseitigen liessen. Der einzige Unterschied, der nicht umgebaut werden kann, ist auf der linken Seite über dem Anlasser am Kurbelgehäuse ein etwa Zigarettenschachtel grosses Anbauteil, für das am Motorblock ein Anschluss im Gussgehäuse existiert. Ist kein Platzproblem, aber ich weiß nicht wofür das ist. Wenn man es einfach tot legen könnte, wäre auch das kein Problem.

Einen solchen Motor mit 130000 Km bekommt man leicht für 1200,- €. Zum Vergleich meine Reparaturrechnung:

Bohren und honen 290,-
Kolben mit Ringen 260,-
Dichtungssatz 160,-
Ölpumpe 120,-
Pleuel und Hauptlager 240,-
Steuerkettensatz 160,-
Dehnschrauben 200,-

Ohne Reserve für Unvorgesehenes 1430,- plus ne Menge Arbeit für das Zerlegen und Zusammenbauen. Geht aber eben nur, wenn der 963 auch passt. Vielen Dank für eure Unterstützung.

Nee, hat nix mit meiner Sternen-Leidenschaft zu tun. Im Hintergrund seht ihr einen 1969 Mercury Cougar. Der Motor ist ein 351 Windsor 408 Stroker (Kurbelwelle mit mehr Hub im 351er Gehäuse). Damit ist das Maximum erreicht. 408 cui sind 6,6 Liter Hubraum und ca. 450 Ps. Der hält dann aber nur 70.000 Km- wenn überhaupt. Kann man bauen ohne ein einziges Ford Teil Aber der muss warten, bis wieder bessere Zeiten da sind.

So, Motor ist raus. Aber, wieder Lehrgeld (hier mit "h" :-)) gezahlt! Ich habe das alleine gemacht und kann davon nur abraten!! Ich hab die kleine Schelle vorne an der Ölwanne, die die Kühlleitung Servolenkung hält übersehen. Gemerkt habe ich es als es auf halber Höhe nicht weiter ging. Ergebnis: Verbogene Leitung-Schrott. Ausserdem ist der Wandler auf der Flexplatte sitzen geblieben und leichter vom Getriebe gerutscht als von der Schwungscheibe. Naja, Katzenstreu hatte ich ja schon drunter. Kann ich gleich gut spülen ;-). Hier ein paar Bilder und auf dem letzten Foto auch mal ein richtiger Motor :_)

Das Tageswerk. Turbo ist raus. Morgen ziehe ich den Motor.

Heute kommt der schöne Teil. Turbo und Lima noch raus und dann wird er befreit. Das einzige kleine Ärgernis ist der Stecker unter dem Turbo. Da kommt keiner hin und ich bekomme den nicht los. Bin schon ganz grün und blau.... Hab meinen Motorenbauer hier vor Ort um ein Angebot gebeten. 4 Zylinder bohren und honen auf erstes Übermass 290,- Euro inkl. Mwst. Scheint mir fair zu sein. Das wird also noch eine Weile dauern....

Ok, hab eben noch ein wenig gearbeitet. Servopumpe, Klimakompressor und Ansaugbrücke sind berfreit. Getriebe ist bis auf eine Schraube gelöst und der Wandler ist ab. Nun fehlen noch ein paar sehr schwer zu erreichende Stecker und die beiden Motorlager. Dann kommt er raus. Das ist schon aufwändig. Aber jetzt will ich es auch wissen. Die Bohrung des dritten Zylinders habe ich heute mit einem Into gemessen. Die Riefen sind unter 3/100 mm tief. Ich muss da echt nochmal nachdenken, ob ich das nicht hone (ohne h:-)). So sieht das jetzt aus.

Auch das stimmt!

Ganz ehrlich, sehe ich auch so. Das sind bestimmt 1/10 Riefen auf beiden Seiten. Damit im Durchmesser 2/10mm. 1/100 hohnen dauert 15-20 min....Laufbuchsen habe ich auch schon recherchiert. Es sind trockene Laufbuchsen, soweit ich rausgefunden habe. Damit sind die semi finished und muessen im Motor noch gebohrt und dann gehohnt werden. Dann kann ich auch auf 1. Übermass gehen und die alten Buchsen bohren lassen. Ich werde berichten, wie es weiter geht.
Grüße
Kalle

So,
Werkstatt ist jetzt zu. Anbei die Bilder des Motors. Das Zyl. 3 nicht mehr nur "übergehohnt" werden kann, ist klar. Aber man kann schon auch mit Geduld ein wenig mehr wegnehmen. Die Frage ist, weiviel Arbeit steckt in den beiden Varianten. Oelwanne im eingebauten Zustand ausbauen und Pleuel mit Kolben nach oben raus oder short block aus dem Auto raus und an alles ordentlich rankommen. Ich ahne, dass es auf den Motorausbau rausläuft. Jetzt ist erstmal Wochenende Hier noch ein paar Bilder:

So, hab jetzt alles ab. Kolben Zyl. 4 ist auch etwas angenagt. Laufbuchse ok. Es muessten also min. 2 Kolben raus. Bilder folgen spaeter- bin am Handy in der Werkstatt. Wie mache ich am besten die Oelwanne ab?
Danke und Gruesse
Kalle