Beiträge von LionPrince

Als Tipp am Rande idealerweise irgendwo abseits auf‘m Rasen oder so mit Druckluft die Abläufe freimachen. Kann ne Weile dauern den Carportboden wieder sauber zu kriegen sonst. Also… hab ich gehört. Aber ich der hatte auch schon Strandfeeling beim Türöffnen durch das Meeresrauschen da drin.

Die Druckwandler (hier z.B. Autodoc Beispiel ohne Wertung) sind im Kern normale Magnetventile. Umgebungsdruck und Unterdruck als Eingangsgrößen und Verbraucher(unter)druck als Ausgang. Je nach Spulenstrom setzt sich der Verbraucherdruck aus unterschiedlichen Verhältnissen Unterdruck und Atmosphärendruck zusammen. (Bosch-Patent dazu ist sonst auch frei zugänglich für detaillierte Beschreibung und Schnittzeichnungen.)
Da sind Membranen und Dichtungen drin. Im ungünstigsten Fall kann es bei Undichtigkeit dazu kommen, dass es eine direkte Verbindung zwischen den Eingängen gibt. Also Unterdruckeingang und Atmosphärendruckeingang (Belüftung). Das ist dann mit einem Leck im Unterdrucksystem gleichzusetzen.

Nu kenn ich mich nur mit der Regelung im Vorkammer-EDC aus. CDI steh ich nicht drin. Deswegen „ganz vorsichtiger Einwurf“. U-Druckverlust ist natürlich nie gut, aber ob die resultierenden Symptome die gleichen sind, kann ich nicht einschätzen.
Am 606 führte ein undichter Wandler AGR zu verspätetem Schließen des Mischers und verzögertem Schließen des Wastegates. Nach Schiebebetrieb/Nulllast war das Ansprechverhalten entsprechend bescheiden. Kein Ladedruck, keine Einspritzmenge freigegeben, Frischluft-/Abgasverhältnis nicht wie von der Steuerung erwartet = träge Reaktion aufs Fahrpedal und Ruß.
Am schlimmsten bei unterbrochener Beschleunigung (Gas geben, Gas weg, wieder aufs Gas ==> keiner mehr zu Hause im Maschinenraum). Schaltvorgang das gleiche.

Um noch was zur eigentlichen Frage beizusteuern: zum LMM kommt’s echt stark drauf an wo du beziehst. Ich hatte mal „original Bosch“ von Bandel bezogen, der offensichtlich gefälscht war und zudem der Einsatz bereits vom Rohr gelöst gewesen sein muss. Schraubenköpfe hatten deutliche Nutzungsspuren. Sprich Rohr mit Bosch-Nummer und keine Rückverfolgbarkeit des eigentlichen LMM-Einsatzes.
Pierburg hat meiner nicht vertragen. Übergangsverhalten Schub zu wenig Last komplett vermurxt. Ab und an Notlauf. Regelkreis meiner Vorkammerantiquität ist mit dem des CDI aber wahrscheinlich auch nicht vergleichbar; also nur den Punkt des ‚Augen auf bei der Bezugsquelle‘ mitnehmen. Wenn’s zu günstig scheint um wahr zu sein, isses das wahrscheinlich auch.

Nee ich mein die Druckwandler selbst. Die Belüftung kann z.B. undicht werden. Zieht dann ständig Nebenluft; U-Druck wird verzögert oder nicht vollständig aufgebaut und entsprechend träge erfolgt die Regelung von Turbo und AGR. Defekter Wandler von AGR beeinflusst auch VTG-Wandler und umgekehrt; ist letztendlich mit einem Leitungsleck vergleichbar.

Ich werf mal nochmal ganz vorsichtig die Druckwandler AGR und VTG ein… wenigstens mal Dichtheitsprüfung.

Stimmt, hinten hab ich außen vor gelassen.
Das ist im übrigen ein zusätzliches Problem vieler Reifenbuden. Spur hinten wird gern ignoriert.

Meine Erfahrung mit 124er und 210er über ein paar Werkstätten in MV hinweg sind bisher alle gleich: 4 freie Werkstätten, Reifenfachbetrieb, Reifenkette (2 unterschiedliche Filialen)… Spureinstellung immer vermurxt. Starkes Rechtsablaufen, Lenkrad schief, bescheidener Geradeauslauf, Fahrverhalten unintuitiv und wackelig. Entweder einzeln oder in beliebiger Kombination. Mit beiden Fahrzeugen jeweils einmal zur Sternwarte und paar Stunden später mit sicherem Fahrgefühl und vernünftigem Geradeauslauf wieder zurückbekommen.

Eigentlich sollte da nix bei sein und kein Grund bestehen, dass das nur Benz selbst hinbekommt. Ab 202/210 ist auch keine Exzenterschrauberei mehr dabei. „Nur“ Spurstangendreherei. Und doch bin ich schon mehrmals eines besseren belehrt worden, ohne dass ich mir das wirklich erklären könnte.
Meine letzten Kosten dazu bei Benzens beliefen sich auf 260€. Inklusive Sturzkorrekturschrauben allerdings.
Jetzt nach QL-Tausch wieder beim Reifenfachmann einstellen lassen (Optimismus an der Grenze zur Naivität) und - Lenkrad schief, undefinierter Geradeauslauf.

Kurzzusammenfassung: dass das nur Benzens kann ist technisch Blödsinn, aber alle meine bisherigen Erfahrungen bestätigen das unerklärlicherweise.

Hä nee mein Beitrag bezog sich da nicht auf’s Entlüften sondern war nur ein kleiner Exkurs warum ein zu leichtes Rückdrücken eigentlich nicht normal ist. Das zielt aber auf defekte Bremssättel ab, wie ich in #85 schrieb; und was als Grundursache eher unwahrscheinlich ist meiner Meinung nach.

Dass alleinig Entlüften dein Problem löst, bezweifle ich. Ich könnte mir jetzt rein technisch nicht vorstellen, wieso dann die Bremse nicht komplett lösen sollte. Rückstellung erfolgt nicht durch „Zug“ in der Leitung, der dann irgendwie weg wär wegen einer Luftblase. Bei Luft im System würde ich eher Probleme beim Bremsdruckaufbau erwarten. Pedal weich, mangelnde Bremswirkung.

In Kombination mit verkanteten Belägen durch Einbau-/Marerialfehler kann Luft dann wieder ein Teil des Problems sein, bzw. hätte voll erreichbarer Bremsdruck ein Verkanten oder falsch Einlaufen in der Einbremsphase evtl verhindern können. Das steckt in #85 (2). Da meinte ich auch, dass das ohne gewissenhaftes Prüfen nicht so leicht zu ermitteln wäre.

Mich macht immer noch die Geschichte mit der Belastungsabhängigkeit hellhörig. Daher #85 (3).
Radlager grob prüfen sollte mit Wackeltest über Kreuz relativ simpel sein. Fast jede Werkstatt sollte auch ein Stabstethoskop rumliegen haben. Mickymäuse auf und reinhören.
Welche Räder sind verbaut? Bzw. ist bekannt, ob im früheren Autoleben mal irgendwas mit größerem Hebelarm verbaut war? Felgen mit kleiner ET oder Spurplatten?

Ich find meine Geschichte mit den Rechteckringen ehrlich gesagt ziemlich unwahrscheinlich.
- da müssten gleich zwei neue Sättel defekt sein
- das Problem gab‘s vor dem Satteltausch auch schon, also entweder beide alten Sättel auch mit dem gleichen Fehler hinüber oder noch eine zusätzlich eine andere Grundursache für das gleiche Phänomen.

Die Sache ist, wenn an den Achsen alles neu kam, fachgerecht eingebaut und entlüftet wurde, dann muss die Bremse wieder wie am ersten Tag funktionieren.

Da gibt es jetzt eigentlich nur 3 Ansätze:
(1) die Grundursache liegt weiter upstream im Bremssystem, also ABS-Block und HBZ prüfen. HBZ ist eigentlich eher unwahrscheinlich, da ich dann Probleme diagonal hi-re/vo-li, hi-li/vo-re oder an allen Vieren erwarten würde. Niemals aber nur an einer Achse. ABS-Block ist auch eher unwahrscheinlich, da dann schon beide Ventile für die hinteren Ausgänge hinüber sein müssten. Evtl. mal Leitungen abschrauben und nachsehen ob der Pegel an den Bohrungen nach Bremsbetätigung alleine weitersteigt.
(2) Fehler bei Montage oder Material-/Produktionsfehler. Kann von Beschädigung der Kolben über Verkanten der Beläge bis Falscheinstellung Feststellbremse oder Entlüften der Anlage so ziemlich alles in beliebiger Kombination sein; hilft eigentlich nur alles nochmal auseinander, auf Funktion prüfen und nach Lehrbuch wieder zusammen.
(3) Fehler liegt gar nicht im Bremssystem sondern im Kippwinkel/Spiel der Räder. Grundursache entweder stark verschlissene Radlager oder Felgen mit zu kleiner Einpresstiefe oder Spurplatten oder wieder eine beliebige Kombination daraus.

Leitschaufelverstellung Turbolader (Variable TurbinenGeometrie) auch VNT (Variable Nozzle Turbine). AGR ist Abgasrückführung. Sowohl Turbinenverstellung als auch AGR-Mischer sind unterdruckgesteuert. Die Unterdrucksteuerung ist stufenlos und wird über Druckwandler gesteuert. Das sind quasi kleine Taktventile, die mit Rechtecksignal belegt sind und entsprechend takten und mehr bzw. weniger Unterdruck zulassen. Um U-Druck abzubauen müssen die sich natürlich auch belüften können. Die dazu erforderlichen Dichtungen/Membranen sind gern mal durch. Dann zieht das System ständig Nebenluft und Unterdruck wird verzögert aufgebaut bzw. nicht in der erforderlichen Höhe. Dann ist die Steuerung von Turbo und AGR träge. Wenn das AGR Mischventil z.B. träge schließt, rußt der Karton unter Volllast wie auf Schweröl, da die Regelung zwar die Luftmasse aber nicht deren Zusammensetzung kennt. Ähnliches gilt für träge Turbosteuerung. Wenn die Schaufelstellung nicht schnell genug nachkommt, wird die Gasannahme gut zäh weil Ladedruck verzögert aufgebaut wird.

Neues Thema eröffnen ==> „Nutz die Suchfunktion!“
Suchfunktion benutzen ==> „Totengräber, Leichenschänder!“ so is das halt in Foren…

Zum Thema Auffahrrampen hätte ich noch den Tipp Gebrauchtkauf. Bevorzugt im landwirtschaftlichen Sektor. Hier im ländlichen Osten z.B. hat‘s bei vielen ehemals-LPGn noch die ein oder andere Rampe aus DDR-Zeiten in der Schrottecke rumliegen. Werden nicht mehr gebraucht dank Leasing und Vollwartungsverträgen, aber zu schade zum Wegwerfen - also erstmal hinterste Hofecke unter Sträuchern und Tannen und vergessen.
Gibt der Bauer für ne Markfuffzich ab und normalerweise waren die für W50 und ZT und Belarus gebaut. halten bisschen was.

Druckwandler VTG und AGR prüfen. Wäre mein erster Ansatz, wenn kein LMM-Fehler oder sowas abgelegt ist.
Was meinst mit Temperatur 40 Grad? Da tritt der Fehler auf oder der Wagen wird nie warm? Da wäre dann auch der Thermostat zu erneuern. Oder eben Sensor bzw. Anzeige zu prüfen, wenn das Kühlwasser offensichtlich wärmer als handwarm wird. Mal paar Minuten nach Kaltstart direkt die Schläuche zum Kühler anpacken. Wenn schon gut warm, dann großer Kreis zu früh oder immer offen und Thermostat zu erneuern.

Zitat von S210_E220CDI

Das manuelle zurückdrücken geht ziemlich leicht.

Definiere „ziemlich leicht“. Leicht is eigentlich nicht normal und auch nicht gut. Ein guter Teil der Schwere beim Zurückdrücken kommt vom Rechteckring im Sattel selbst. Bei einigen Konstruktionen dient der auch als Dichtring, normalerweise aber nur als Führungs- und Rückstellelement. 210er Sattel hab ich noch nicht offen gehabt.
Der Rechteckring ist im Schnitt als Block zu verstehen. Gibt‘s mit Lamellen und ohne. Dieser Gummiring ist maßgeblich für die Rückstellung des Kolbens verantwortlich. Bei Bewegung des Kolbens verformt der sich elastisch. Der Bewegungsbereich beim Bremszyklus ist dabei komplett innerhalb des elastischen Bereichs. Bei Rücknahme des Bremsdrucks geht‘s in Ruhestellung zurück und der Kolben wird dabei mitgezogen. Der elastische Bereich wird durch Verschleiß von Scheibe und Belägen ab und an überschritten. Bzw die aufgebaute Spannung übersteigt die maximal übertragbare Spannung der Ring/Kolben Reibverbindung. Dann rutscht der Kolben durch und nimmt ein Stück weiter seine neue Ruheposition ein.

Wenn sich da jetzt was leicht zurückdrücken lässt, impliziert das ein Durchrutschen des Kolbens bei viel zu kleiner Spannung. Dementsprechend kann andersrum dann nach dem Bremsen keine Rückstellkraft aufgebracht werden. Wenn durchgerutscht, dann keine Spannung mehr da und wo keine Spannung, da keine Rückstellung.

EDIT: nicht ordentlich gelesen; Blödsinn geschrieben. Bin von einseitigem Problem an der HA ausgegangen.

[push] Es wird wieder wärmer und mir fällt auf ich bin mit dem Thema nicht weiter gekommen. Ich vermute mittlerweile irgendeine Korrelation zur EDC - der Wagen lässt beim Schaltvorgang unter Vollast eine Brikettwolkenwand auf der Fahrbahn stehen. Nur bei Klima an versteht sich. Also vermutlich bei Wastegateansteuerung oder ESP-Regelung (ESP wie Einspritzpumpe) irgendwas anders zwischen Klima an und aus.
Steh immer noch ohne Ansatz da. Also nochmal… Hilfe? Hiiiiilfe?

Was ist mit dem Klassiker Wasserpumpe undicht? Sieht man im Anfangsstadium normalerweise auch noch nicht weil‘s während der Fahrt recht schnell abtrocknet und am warmen Motorblock verdunstet.
Evtl mal ne kurze Runde drehen und direkt danach mal WaPu-Gehäuse absuchen und so halb schräg hinter die Riemenscheibe schielen. Wenn irgendwo leicht feucht, dann neu. Ausgleichsbehälter am besten öffnen.

Hattest du den Sattel ab und irgendwie ungünstig abbaumeln lassen? Kenn das Problem von nem 638er. Zigmal entlüftet, Sättel erneuert, HBZ und BKV erneuert ohne Änderung. Da war ein Bremsschlauch defekt. Sprich das innere Gewebe gerissen und äußere Gummihülle noch intakt; kein Austritt von Flüssigkeit, aber der Schlauch konnte sich an der Stelle dehnen wie ein Luftballon. Selbstverständlich genau in der Halterung am Dämpfer; nur zu sehen nach Demontage besagten Halters.

Im Nachhinein betrachtet natürlich saugefährliche Situation.

An der Unterdruckverschlauchung beginnen. Muss dicht sein.
Dann einmal Wastegate- und AGR-Gestänge von Hand auf Gängigkeit (Hakeln o.Ä.) prüfen.
Damit sind die offensichtlichsten Fehlerquellen auf mechanischer Seite abgedeckt (sowas wie Lader schrott, Ladeluftkühler undicht etc. würde ich als Fehler ausschließen, wenn der Karton die meiste Zeit vernünftig läuft - können hier natürlich trotzdem Fehler anliegen; nur dürften die dann nicht Grundursache sein).

Heißeste Kandidaten sind dann die (elektro-pneumatischen) Druckwandler. Eine Dose für Wastegate, eine für AGR. Dichten die innerlich nicht mehr sauber ab, geht U-Druck verloren und die Steuerung von Ladedruck und Abgasrückführung ist träge; genau wie bei undichten Schläuchen. Ladedruckaufbau und damit Einspritzmengenfreigabe erfolgt dann verzögert und auch Öffnen und Schließen des AGR-Ventils erfolgt langsam. Bei zu großem zeitlichen Verzug erkennt die EPC den erwarteten Sprung im LMM-Signal nicht und geht in Notlauf.

Kannst relativ einfach beide mal quertauschen; wenn sich dann irgendwas ändert, ist mindestens eine Dose hinüber.

Die Fehlercodes müssten sich im übrigen auslesen lassen, auch wenn gerade kein Notlauf anliegt.

Ich bin doch TD-Fahrer, ich hab vom M112 keine Ahnung. Gefühlt würde ich sagen in der gleichen Gegend wie beim M113
Aber wenn du schon so fragst wird wohl kein Ventil vorhanden sein und der Kurbelgehäusedruck über die Größe der KGE-Anschlüsse gedrosselt? In dem Fall ist dann wohl eher Überdruck durch zugesetzte Entlüftungsdrosseln wahrscheinlicher; irgendwann dann inklusive ölschwitzender Dichtungen...

Zitat von sprinter

Könntest du das mal näher erläutern, wie Luft durch den Simmerring in den Brennraum kommt?

Über die KGE. Wenn das Druckregelventil im Alter mal nicht mehr ganz so will wie‘s soll, kann der Unterdruck durchaus mal zu hoch ausfallen, was den Wellendichtringen nicht wirklich gefällt. Normalerweise bringt die eingezogene Luft dann auch noch Dreck mit, was den Dichtungen erst recht nicht gefällt.

Gängiger ist zu hoher Überdruck durch KGE dicht oder/und hoher Blowby-Anteil. Vorzeitiger Verschleiß der Dichtungen kann aber eben auch gegenteilig durch zu hohen Unterdruck erfolgen; in dem Fall sind u.U. Motorlaufauffälligkeiten noch vor größerem Ölverlust zu beobachten.