Beiträge von LionPrince

Update: läuft (erstmal) wieder. Mein Hauptproblem war wie so oft meine Naivität. Und das Hauptproblem des Autos tatsächlich ein defektes EGS.

Nachdem ich heute früh nochmal Leitungen durchgemessen hatte, meinte meine Frau zu mir „bist denn mit dem neuen Steuergerät überhaupt mal gefahren?“ … - „ja nee, ich kam ja auch bei dem nicht mit der Diagnose rein“

Etwas Nachdenklich nochmal DAS in Simulation gestartet und etwas überrascht gewesen welche Steuergeräte noch so alles hätten verfügbar sein müssen (nachdem ich gestern ja noch keins wirklich vermisst hatte)…

Also einfach mal angeworfen, Fahrstufe rein, auf Ruck gefasst gemacht, kein Ruck da. Alles normal. Kurze Runde gedreht, alles normal.

Ob das Diagnoseproblem nu am gar-nicht-mal-so-billigen Multiplexer liegt oder evtl. Problem mit meiner Diagnosedose besteht, werd ich beim nächsten MB-Besuch testen.

Durch dummen Zufall hab ich also wegen nicht diagnosefähigem EGS die korrekte Diagnose „EGS defekt“ gestellt; warum sich das alte Steuergerät zerschossen hat, wär natürlich noch interessant. Muss ich beobachten.

Moin,

ich hätt da gern mal wieder n Problem:

Automatik im hydraulischen Notlauf. Diagnose findet mein Getriebesteuergerät nicht. Steuerspannung liegt an, baugleiches Ersatzsteuergerät gleiches Fehlerbild.

Geschichte: Abends von der Arbeit nach Hause bis zum Abstellen im Carport alles normal. Morgens eingestiegen, vorgeglüht, angelassen, Wählhebel auf R: *ruck. „Hm? Was da los? Das aber ruckig eingelegte Fahrstufe“… zurückgesetzt, Wählhebel auf D: *ruck. „Hmmmm? Schlecht geschlafen?“… Losgefahren und naja als ich an 3 Nachbarhäusern vorbei war und immer noch nicht von zweiter in dritte Fahrstufe gewechselt wurde, war Notlauf recht offensichtlich.

Zündung aus/an bringt nix. Ab aufs Fahrrad.

Nach der Arbeit erster Blick Steuergerät: Stecker trocken, kein Öl im Kabelbaum. „Ok“ denk ich mir, „hat dir die Spülung im Frühjahr jetzt dann doch die Drehzahlsensoren auf der Elektroplatine verschmoddert, machen wir die halt neu“. Teile bestellt (halb bestätigt in meiner ersten Vermutung nachdem ich festgestellt hatte, dass es normale Ölwechselkits und Ölwechselkits mit E-Platine gibt - scheint alles andere als selten zu sein), bisschen verunsichert aber, da es keine Vorankündigung gab und anscheinend ein permanenter Fehler abgelegt wird, da direkt nach Start Getriebenotlauf anliegt. Zur Rückversicherung mal die Diagnose angehängt, um die typischen Fehlercodes mit inplausiblen Drehzahlsignalen zu sehen… aaaaber: Getriebesteuergerät taucht in Kurzdiagnose nicht auf. Wählhebelmodul ebensowenig.

Manuelle Suche nach Steuergeräten gleiches Spiel. Nicht aufzufinden. Sämtliche andere Steuergeräte sind verfügbar. Glaube ich zumindest. Hab keins wirklich vermisst. ERE, EZS, SRS, Leuchtweite, … alles da und diagnosefähig. Es fehlt EGS und Wählhebelmodul. Nach DAS Spannungsversorgung und Diagnoseleitung geprüft, kommt letztendlich „EGS erneuern“ bei rum. Gebrauchtes mit gleicher Nummer und Softwarestand besorgt; keine Zustandsänderung.

Jetzt hab ich zwei Ideen:

1. Steuerplatine Getriebe erneuern, in der Annahme, dass ein defekt hier zu einem Signalschluss im eigentlichen EGS führen kann. Teile inkl. Öl hab ich ja schon hier. Nachteil: bis zur Hebebühne in Schwiegervadderns Halle geht’s 30km über Bundes- und Landstraßen. Mit 40km/h in Fahrstufe 2. Passend zum Start der Tourismussaison in MV. Wenn’s nix bringt das gleiche wieder zurück.

2. Wählhebelmodul mal raus und überprüfen soweit möglich. Ebenfalls in der Annahme dass ein Defekt hier zu einem Komplettausfall der Signalverarbeitung des EGS führen kann.

Frage(n): Sowas schonmal untergenommen? Wie würdet ihr vorgehen?

TLDR: Getriebenotlauf hydraulisch. EGS und Wählhebelmodul in Diagnose „nicht vorhanden“. Spannungsversorgung vorhanden. EGS-Tausch ohne Erfolg. Hilfe.

Daten zum Fahrzeug:

W210 E300 Turbodiesel. BJ 03/1998.

OM606.962

722.608

WDB2100251A649766

Diagnose ist ein fernöstlicher C3-Klon. XENTRY, DAS, WIS, Entwicklermodus… das Übliche eines bekannten Anbieters aus Halle.

Wenn’s dir nur um Fahrhöhe geht: am einfachsten sicherlich rausfinden welche Stärke Federunterlage verbaut ist und ggfs. gegen höhere tauschen. Auch eine einfache 1:1 Erneuerung der Fahrwerksfedern gegen original neu kann die Höhe wieder anheben; je nachdem wie gesetzt (oder gebrochen) die alten sind.

Auf Elegance/Classic Federn tauschen hab ich z.B. entsprechend Nummernsystem mit Originalfedern vom Teiletresen gemacht. Da ging’s mir aber weniger um Höhe als um Komfort (um‘s vorweg zu nehmen: nein, der Komfortzugewinn ist nicht nennenswert; vor allem vorn; das Verhältnis hinten/vorne ändert sich. Elegance/Classic ist im Vergleich zu Avantgarde hinten weicher als vorne).

Im Übrigen ist ein Wechsel auf Elegance/Classic-Federn ohne Eintragung mit Verlust der Betriebserlaubnis einhergehend. Inklusive Versicherungsschutz etc. Nur so als Einwand am Rande.

Wenn der Kopf runter war inklusive allem Gerödel was da dran hängt, kann die Fehlerursache fast überall sein. Angefangen Nebenluft durch defekten/vergessenen/abgerutschten Schlauch, Kabel vergessen oder Stecker/Sensor kaputt, Dichtung zwischen Drosselklappengehäuse und Mengenteiler, … fast alles.

Tastverhältnis bei betriebswarmem Motor auslesen wär so das erste um zu sehen ob Notlauf anliegt oder sauber geregelt wird. Zündverteiler könnt man nochmal nachsehen wie der innen aussieht. Für alles darüber hinaus wird‘s einen KE- bzw. EZL-Spezi brauchen. Also entweder einen finden oder sich selbst in die Thematik einarbeiten.

Zitat von Drehmomentsjunkie

Bei 180 ist die Fahrpedalstellung auch geringer als bei 120.

Du musst also bei 120 vom Gas gehen um auf 180 hochzubeschleunigen ja? Dann würd ich meine Vermutung wiederholen wollen dass da irgendwas im argen ist.

Die Geschwindigkeit geht kubisch in die Luftwiderstandsleistung ein. 10-20% Wirkungsgradunterschied im Verbrauchskennfeld is wumpe wenn global 350% Mehrleistung gefordert wird. Wenn dein Karton bei 180 weniger braucht als bei 120, is da ganz ordentlich was im argen. Im Übrigen differiert der spezifische Verbrauch beim Turbodiesel im normalen Drehzahlbereich garnicht mal so stark. Das war einmal zu Saugbenzinerzeiten. Stichwort Entdrosselung. Bei Dieseln is Fahrpedalstellung über eine Strecke fast gleichzusetzen mit durchschnittlichem Verbrauch. Verbrauch wird in Volumeneinheit pro Längeneinheit angegeben in unseren Breiten. Gleiche Streckenlänge mit geringerer Fahrpedalstellung = geringerer Verbrauch, da weniger eingespritzt wird = längere Fahrzeit weil der Widerstandsleistung weniger Motorleistung entgegengestellt wird.

wenn er bei 120 die 3. Fahrstufe geblockt und Feststellbremse halb angezogen hat, bei 180 dann die 5. Stufe ohne Bremse hält… könnt die Aussage evtl. stimmen. Immer erst alle Randbedingungen klären bevor man Aussagen auf Schultern der Wissenschaft ablasten möchte.

Musst du mal Scheiben putzen.

Um da kurz zu beruhigen: „Verbrennungstemperatur“ als Vergleich heranzuziehen ist etwas unglücklich und führt zum hier evidenten Aneinandervorbeireden. Normalerweise nutzen wir den Begriff nur im adiabaten Zusammenhang und als relative Vergleichsgröße bei z.B. Effizenzbetrachtung einer Verbrennung hinsichtlich des Energieumsatzes. Und das normalerweise dann bei gleichen Randbedingungen. Als Absolutgröße zum direkten Vergleich wie hier praktiziert taugt der Wert nicht wirklich - die Realität ist nicht adiabat und da jetzt Wandwärmeverluste bei verschiedenen Lastzuständen und Kennfeldern mit reinzuwerfen - alles mit nichtlinearen Zusammenhängen - ist reichlich unpraktisch.

Zum Thema LPG vs. Benzin: Autogas ist wesentlich Klopfresistenter; der Motor könnte deutlich effizienter ausgelegt werden, wenn der denn nicht auch auf Benzin laufen können müsste. Effektive Verdichtung könnte gutes Stück höher gewählt werden; würd dann aber eben auf Super anfangen zu klopfen, ZZP müsste deutlich später stehen, dadurch effizenztechnisch wieder murx.

LPG hat zudem einen geringeren Energiegehalt als Benzin. Bedeutet (bei Saugmotoren - aufgeladen sieht’s wieder anders aus) bei gleicher Zylinderfüllung ( = gleiche Lastanforderung) einen geringeren Energieumsatz und somit in Summe tatsächlich weniger umgesetzte Wärmeenergie. Damit auch Minderleistung.

Woher kommt nun die thermische Mehrbelastung? Zwei Faktoren:

(1) Die Verbrennung von Autogas verläuft normalerweise langsamer im Vergleich zu Benzin (gibt Ausnahmen). Einfach gesprochen bleibt dadurch zum Verbrennungsende hin weniger Zeit für Wärmeübergang in die Zylinderwände übrig und die Auslassventile bekommen dieses Delta mehr oder weniger direkt ab.

(2) Verdampfungsenthalpie. Saugrohreinspritzende Autogassysteme bringen z.T. deutlich weniger Ladungskühlung ein als die vergleichbare Benzineinspritzung. Das eigentliche Temperaturdelta zwischen Verbrennungsbeginn und Verbrennungsende ist ggfs. nicht großartig unterschiedlich zwischen Benzin und Autogas - das absolute Temperaturniveau ist aber höher, da eben jedem Ladungswechsel im Vergleich ein Stück Kühlung im Ansaugtakt fehlt. Bei Vollast im Nennleistungsbereich können dann eben 50-80K mehr am Ventilsitz durchaus zu erhöhtem Verschleiß führen; je nach Grundauslegung des Motors.

Zum Thema: fahr zu einer kompetenten Gasbude. Wir machen hier nur Glaskugellesen. Selbst wenn Kat zu oder Lambdasonde abgeschmolzen - beides könnte zwar zu den von dir beschriebenen Symptomen führen - aber damit ist dir ja nicht geholfen. Die Grundursache für einen derartigen Defekt müsste dann gefunden werden.

Steuergerät sollte im Steuergerätekasten beifahrerseitig zu finden sein, ja. Deckel lösen (4 Kreuzschrauben) und dann halt nachsehen was drauf steht auf den einzelnen Einschubeinheiten. Bei mir isses in Fahrtrichtung gesehen das mittlere Steuergerät. 2 Stecker drauf. Wenn du die abziehst und die Kontakte trocken sind, dürfte die Platine auch noch nicht ölgelagert sein.

Ist denn Öl im Steuergerät? Welchen Stecker meinst du? Den unten am Getriebe? Falls ja, schonmal den Stecker vom Steuergerät abgezogen? Wenn da an den Kontakten kein Öl steht, würde ich auch nicht über neues Steuergerät nachdenken.

Irgendwelche Auffälligkeiten hinsichtlich Spänen/Abrieb bei der Spülung? Drehzahlsensoren auf der Steuerplatine sind eine relativ bekannte Schwachstelle (neben Schaltsteuerventilen/WÜK-Steuerventil) der 722.6. Oft durch Verschlammung/Spanbesetzung in ihrer Funktion beeinträchtigt.

Moin Kirk, vorn auch noch verfügbar? Nicht bekommen habe ich vorn. Hinten wär lieferbar gewesen, möchte aber definitiv an allen 4 Ecken gleiches Fabrikat fahren.

025. 225 ist T-Modell? Ändert aber an der Bremse nichts soweit ich weiß.

VIN hast noch in den PN‘s. 21.07.2021.

Moin,

ich bitte vorab um Entschuldigung, da ich weiß dass das Thema Bremse ganz schnell zur Glaubensfrage ähnlich Motoröl, Lackpflege, Zweitaktöl,… werden kann.

Zum Thema: ich brauch Bremsen neu. Scheiben+Beläge. Nicht runter, aber hinten rechts verzogen.

Aktuell verbaut Brembo coated. Set Scheiben/Beläge. Liefen 1,5 Jahre so naja (bremst halt, erforderlicher Pedaldruck aber vergleichsweise hoch), haben seit einer 220-60 Bremsung besagten Seitenschlag.

Vorher verbaut Pagid vom Vorbesitzer (zumindest Beläge; Scheibe keine Ahnung). Waren runter und links vorne hatte Seitenschlag nach einer etwas kritischen Bremsung. Danach auf Brembo gegangen hauptsächlich wegen schneller Verfügbarkeit beim lokalen Teilemenschen.

Nu war ich von Brembo eher unterwältigt, ATE hatte ich aufm 124er schon mal Seitenschlagsprobleme, also wollte ich dem Forumstenor glauben und einfach original vom Teiletresen holen. Der sagt aber nö. 300er Standardscheibe nicht mehr verfügbar.

Frage also: was wäre Empfehlung für Originalersatz? Ich brauch keine gelochten Sportscheiben mit Redstuff; einfach nur ne Bremse die halt auf Originalniveau bremst und nicht nach einmal ordentlich Wärmeeintrag direkt krumm ist.

ÖAMTC hat Nachrüstbremsen an nem Golf VII mal getestet vor gar nicht allzu langer Zeit, da schnitt ATE Ceramic Belag mit ATE standard Scheibe am besten ab was Bremsleistung/Pedalkraft und Verschleiß anbelangte, mit leichtem Abzug in der B-Note aufgrund Fading und übermäßig starker Abriebemission bei heißer Bremse.

Bremsstaub is mir egal. Optik is mir egal. Pedalkraft/-gefühl/Bissigkeit ist mir wichtig. Nicht gleich krumm werden ist mir wichtig. Preis ist mir nur so semi-wichtig.

Empfehlung?

Ich werf an der Stelle nochmal Motor- und Zündkabelbaum ein. Das ist eine bekannte Schwachstelle der M104 und M111 Motoren. Wenn bei dir noch der originale verbaut ist und hier die Isolierung bröselt, wird auch ein repariertes/neues/umprogrammiertgebrauchtes Steuergerät nicht lange halten. Gerade wenn im Zuge des Gasanlageneinbaus an einzelnen Strängen rumgerackt und angezapft wurde. Wenigstens stichprobenartige Sichtprüfung würde ich da unbedingt empfehlen.

Ich denk mal Schreibfehler? Am 103 kann man keine Spulen quertauschen.
M104: MKB (besonders Zündkabelbaum) schonmal was dran gemacht oder noch original? Stichwort (neumodern Hashtag) bröselige Isolierung. Zerschießt dir über kurz oder lang das Steuergerät. Neues STG ohne neuen Leitungssatz macht wenig Sinn - wird recht fix wieder durch sein.

Transponderspule ist ein guter Ansatz. Lohnt in jedem Fall mal aufzumachen und mit Lupe und Messgerät im Bereich der Spule auf Spurensuche zu gehen.
Heißt nicht, dass es unbedingt von Erfolg gekrönt sein muss, aber viel zu verlieren hast Stand jetzt ja auch nicht.
Ich hab noch die alte Schampooflasche, da ist die Spule etwas größer aber nicht weniger filigran bewickelt. Als mein Schlüssel vor 2 Jahren auffällig wurde, war der abgerissene Draht mit bloßem Auge erkennenbar. Mit Lupe und ruhiger Hand konnte ich das Teil einfach wieder anlöten - funktioniert noch heute.

Tja ja nee. Dann schönen Tach wünschen, aus der Tür und woanders weitersuchen.

Offenes Füllrohr Automat würde ich fast als positiv werten wenn’s denn vielleicht im Zusammenhang mit einem erfolgten Getriebeölwechsel steht.
Fenster laufen über Komfortmodul und müssen angelernt werden nach Spannungsverlust soweit ich weiß. Also einmal mit Hand komplett auf und zu. Ähnlich Lenkwinkelsensor.
Urversion Shampooflasche gibt’s meines Wissens nicht mehr. Dürften nur noch neuere bzw. sogar nur neuste Version verfügbar sein. Da können dir die Teilespezis hier aber genauere Angaben machen.

Kaufen. Wenn der keine allzu großen Auffälligkeiten im Motorlauf hat; kaufen. Besser werden die nicht mehr.

Standardprobleme die auftreten können/werden:
- Luft in Dieselleitungen („Gardenageraffel“)
- undichte Druckhalteventile der Einspritzpumpe
- undichtes Stoppventil der Einspritzpumpe
- undichte Leckölschläuche
- defekte elektropneumatische Druckwandler für Wastegate- und AGR-Ansteuerung

Ansonsten Standardgedöns für 210er bzw. generell Mercedes der Zeit, das nicht motorspezifisch ist. Flachlager NAG1 z.B. oder undichter Stecker Getriebe bis zum Getriebeöl im Steuergerät.

Meiner ist ein Daily. Täglich 50km einfache Strecke zur Arbeit gefiel besser als jetzt hauptsächlich Kurzstrecke. Da wird so ein Vorkammerdiesel dann schnell mal zum Nebelwerfer. Vor allem wenn Kette gelängt und Förderbeginn schon nach spät abgehauen ist.
Vorteil Vorkammer: wird sehr schnell warm. Verbrauch auf Strecke 7-9l/100km. Kurzstrecke oder/und wenig vorausschauende Fahrweise eher Richtung 11.

Unplausible Signale Drehzahlsensoren deuten beim 722.6 normalerweise auf die Steuerplatine hin. Oft z.B. durch Abrieb auf den Sensoren selbst (hier evtl Verbindung zur Spülung - als vorbeugende Abhilfe kommen hier gern mal ein, zwei Magnete mehr in die Wanne).
Gab‘s Auffälligkeiten bei der Spülung hinsichtlich Abrieb an der Ablassschraube bzw. in der Wanne?