Beiträge von funzi210

Welches nun? :

- laut MB ab 4.11.2001 bei Diffs mit Ø 185, 187, 198 und 210 ist Fuchs Titan EG 50 10 D SAE 75W-85 drin.

- MB Blatt 231.1 sagt das nur noch ein Öl nach MB Blatt 235.7 mit SAE 85W-90 rein soll.
- MB Blatt 235.7 listet gleich mehrere Hypoidöle auf: SAE 85W-90 / SAE 85W-90 / SAE 75W-85

...welches nehm ich denn ???

MB Blatt 235.7 Öl-Mengen bei Baureihe 210 mit HA-Stück Durchmesser 168, 185, 198, 210 mm:

0,7 Liter:

.003 (E 200 Diesel) außer Code 450 (Taxi)

.004 (E 200 CDI) außer Code 450 (Taxi)

1,1 Liter:

.010 (E 250 Diesel)

.020 (E 300 Diesel)

.035 (E 200)

.037 (E 230)

.048 (E 200 Kompressor)

.061 (E 240)

.062 (E 240)

.210 (E 250 Diesel)

.235 (E 200)

.237 (E 230)

.248 (E200 Kompressor)

.261 (E 240)

.262 (E 240)

.610 (E 250 Diesel)

.003 (E 200 Diesel) mit Code 450 (Taxi)

.004 (E 220 Diesel) mit Code 450 (Taxi)

.007 (E 200 CDI) außer Code 450 (Taxi)

1,2 Liter:

.006 (E 220 CDI)

.015 (E 250 Turbodiesel)

.017 (E 290 Turbodiesel)

.025 (E 300 Turbodiesel)

.045 (E 200 Kompressor)

.053 (E 280)

.055 (E 320)

.063 (E 280)

.065 (E 320)

.08x (4-matic)

.206 (E 220 CDI)

.215 (E 250 Turbodiesel)

.217 (E 290 Turbodiesel)

.225 (E 300 Turbodiesel)

.245 (E 200 Kompressor)

.263 (E 280)

.265 (E 320)

.28x (4-matic)

.606 (E 220 CDI)

.663 (E 280)

.007 (E 200 CDI) mit Code 450 (Taxi)

1,3 Liter:

.070 (E 430) bis 31.01.98

.074 (E 55 AMG) bis 31.01.98

.270 (E 430) bis 31.01.98

.274 (E 55 AMG) bis 31.01.98

.072 (E 420/ E 50 AMG)

.272 (E 420)

.617 (E 290 Turbodiesel)

1,6 Liter:

.070 (E 430) ab 01.02.98

.074 (E 55 AMG) ab 01.02.98

.270 (E 430) ab 01.02.98

.274 (E 55 AMG) ab 01.02.98

.016 (E 270 CDI)

.026 (E 320 CDI)

.216 (E 270 CDI)

.226 (E 320 CDI)

.616 (E 270 CDI)

...wie jetzt - kein Experte ne Idee warum Ölnebel an den Schlauchklemmen zum Ladeluftkühler auftritt - bzw. was man dagegen machen muss?

Moin,

habe mich gerade dazu entschlossen meinen Edelrost nochmal TÜV-fertig zu machen ...naja, Durchrostung Reserveradmulde und Radläufe hinten zu Holmen, das übliche halt, vorne neue Kotflügel.

Beim Check, Abbau Kotflügel und UB-Verkleidungen o. g. entdeckt. Meine mich zu erinnern dass das von verstopften Motorentlüftungen kommen konnte, man dort irgendwas ändern sollte - größerer Schlauchdurchmesser oder irgendeine Schraube aufbohren ....finde das nicht mehr.

Ist beim wechsel der Ölwannendichtung was besonderes zu beachten (...außer den Anzugsmomenten) ...ist das ein leichter Job, oder hackt das Teil beim Abnehmen irgendwo?

Freut mich.
PS hab seit der EZS-Löterei schon wieder 7000km mehr - war u. A. ein paar Tage in Ösiland Skifahren, auch bei deutlich Minustemperaturen springt er nun immer problemlos an - ergo waren es mit Sicherheit die gezeigten 4 Lötstellen.

...die Kabelbinder MÜSSEN wie gezeigt verlaufen - direkt daneben sind dies (wie wir ja von der Multianzzeige im Tacho wissen) hochempfindlichen Leiterbahnverbinder ...wenn ihr die EZS in die Hand nehmt, seid blos vorsichtig damit, am besten immer am großen weißen Steckersockel halten.
Unten sieht man das der Kabelbinder exakt zwischen den beiden nachgelöteten Pins der Spule verläuft / dort die Konstruktion zusätzlich zusammenhält. Dito auf der Oberseite - rechts bei den beiden nachgelöteten Pins.

Wenn man von vorne draufschaut dann ist es logisch das diese Lötstellen brechen - sie sind über Jahr- zehnte den mechanischen einwirkungen des schwarzen "Transponderzylinders" am meisten ausgesetzt ...kann nur kaputt gehen...

SO, JETZT FAHR ICH NUR NOCH MIT DEM "SCHLÜSSEL" / TRANSPONDER, ...ohne Anhang

...die Kabelbinder MÜSSEN wie gezeigt verlaufen - direkt daneben sind dies (wie wir ja von der Multianzzeige im Tacho wissen) hochempfindlichen Leiterbahnverbinder ...wenn ihr die EZS in die Hand nehmt, seid blos vorsichtig damit, am besten immer am großen weißen Steckersockel halten.
Unten sieht man das der Kabelbinder exakt zwischen den beiden nachgelöteten Pins der Spule verläuft / dort die Konstruktion zusätzlich zusammenhält. Dito auf der Oberseite - rechts bei den beiden nachgelöteten Pins.

Wenn man von vorne draufschaut dann ist es logisch das diese Lötstellen brechen - sie sind über Jahr- zehnte den mechanischen einwirkungen des schwarzen "Transponderzylinders" am meisten ausgesetzt ...kann nur kaputt gehen...

SO, JETZT FAHR ICH NUR NOCH MIT DEM "SCHLÜSSEL" / TRANSPONDER, ...ohne Anhang

FINALE ERFOLGSMELDUNG - PROBLEM GELÖST.
Der Ordnung halber hier nochmal die Rückmeldung, mit finaler Lösung:

1. Fußraumschutz ausbauen, 1x Kreutzschlitz am Motorhauben-Öffner, 2x Kreutzschlitz unten in der Plasteverkleidung, rechts das Lüftergitter mit Plastk-Schnellschraube ausbauen, vorne im Fussraum zwischen den Pedalen die große Plastik-Rundmutter ab. Dann rechts den "Teppichteil der Verkleidung feste, mit etwas jackeln nach unten ziehen (sind drei Plastikspangen dahinter), dan den die Verkleidung der Kannte am Lenkrad entlang von rechts nach links Stückweise aus den Blechklammern nach unten ziehen - etwas fester ziehen!

2. EZS ausbauen (Anleitungen mit Spitzzange gibbet im Netz / Youtube)
... "Plastickschieber" rausdrücken - Foto 1581

...z.B mit mehreren Stecknadeln öffnen - sh. Foto 1582

3. Kabel abziehen - ACHTUNG der kleine türkise BUS Stecker bricht megaschnell, ich habe mir mit nem Stecker aus meinem Hobbykeller beholfen, steckt man den verpolt entsteht kein Schaden, die Karre springt dann aber nicht an - ergo Pole einfach umdrehen.

3. Die 4 Lötstellen (#10, Bild 5079 / 5080) die das "Schloß" zusammenhalten vorsichtig nachlöten - es darf etwas mehr Lot auf die Nippel als von Mercedes ausgeführt (....möglicherweise reicht das schon damit die Stellen nicht mehr brechen.

4. Kabelbinder 150 x 1,8mm (und NUR die passen !) wie auf folgendem Fotos als "Verstärkung" um die Platinen / Schloß ziehen.

VORSICHT: Der Verlauf der Kabelbinder geht NUR so wie gezeigt, um keine Elektronikbauteile zu beschädigen.
ACHTUNG: Die beiden "Köpfe" der Kabelbinder MÜSSEN EXAKT an den gezeigten Stellen liegen - sonst geht das "Knackenge" Gehäuse nicht mehr zusammen!

5. Zusammenbauen - FREUEN! ...die 200-400 gesparten Euros, versaufen, verfressen verf...., oder was sonst so sinnvoll ist

FINALE ERFOLGSMELDUNG - PROBLEM GELÖST.
Der Ordnung halber hier nochmal die Rückmeldung, mit finaler Lösung:

1. Fußraumschutz ausbauen, 1x Kreutzschlitz am Motorhauben-Öffner, 2x Kreutzschlitz unten in der Plasteverkleidung, rechts das Lüftergitter mit Plastk-Schnellschraube ausbauen, vorne im Fussraum zwischen den Pedalen die große Plastik-Rundmutter ab. Dann rechts den "Teppichteil der Verkleidung feste, mit etwas jackeln nach unten ziehen (sind drei Plastikspangen dahinter), dan den die Verkleidung der Kannte am Lenkrad entlang von rechts nach links Stückweise aus den Blechklammern nach unten ziehen - etwas fester ziehen!

2. EZS ausbauen (Anleitungen mit Spitzzange gibbet im Netz / Youtube)
... "Plastickschieber" rausdrücken - Foto 1581

...z.B mit mehreren Stecknadeln öffnen - sh. Foto 1582

3. Kabel abziehen - ACHTUNG der kleine türkise BUS Stecker bricht megaschnell, ich habe mir mit nem Stecker aus meinem Hobbykeller beholfen, steckt man den verpolt entsteht kein Schaden, die Karre springt dann aber nicht an - ergo Pole einfach umdrehen.

3. Die 4 Lötstellen (#10, Bild 5079 / 5080) die das "Schloß" zusammenhalten vorsichtig nachlöten - es darf etwas mehr Lot auf die Nippel als von Mercedes ausgeführt (....möglicherweise reicht das schon damit die Stellen nicht mehr brechen.

4. Kabelbinder 150 x 1,8mm (und NUR die passen !) wie auf folgendem Fotos als "Verstärkung" um die Platinen / Schloß ziehen.

VORSICHT: Der Verlauf der Kabelbinder geht NUR so wie gezeigt, um keine Elektronikbauteile zu beschädigen.
ACHTUNG: Die beiden "Köpfe" der Kabelbinder MÜSSEN EXAKT an den gezeigten Stellen liegen - sonst geht das "Knackenge" Gehäuse nicht mehr zusammen!

5. Zusammenbauen - FREUEN! ...die 200-400 gesparten Euros, versaufen, verfressen verf...., oder was sonst so sinnvoll ist

Ahoi Karsten!

hatte kleine Sendepause, direkt nachdem ich die EZS eingebaut hatte, ist mir der Wasserkühler inkontinent geworden ....
Nu hab ich mein "Zündschloss" einige Tage bei 10 - -2C° ausreichend getestet - ES FUNKTIONIERT WIEDER 1A! ZUVERLÄSSIG
D.h. ich gehe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon aus das bei diesem, schlecht konstruierten Elektronikbauteil schlichtweg die "Dauerbelastung" Durch den Schlüssel / noch schlimmer Schlüsselbund (geht gar nicht!) zum Ermüdungsbruch der gezeigten Lötstellen der Magnetspule führen muss, besonders wenn man wie ich jeden Tag über echt heftiges Katzenkopfflaster aus dem Mittelalter gurken muss..

Typische Symptome eines defekten Zündschlosses (EZS):Zündschlüssel lässt sich nicht mehr im Zündschloss drehen,

• Der Zündstartschalter entriegelt nicht mehr,
• Es sind mehrere Versuche / Ruckeln am Zündschlüssel / Klpfen gegen das Armaturenbrett notwendig um den Motor zu starten,
• Der Fehler tritt besonders an kälteren Tagen auf.

LÖSUNG:

1. Die gezeigten Lötstellen der Magnetspule oben und unten (ggf. noch Weitere) die die Konstruktion aus Platinen und "Schließzylinder" zusammenhalten, vorsichtig nachlöten.
2. Nur noch mit dem Zündschlüssel / Transponder fahren (kein Schlüsselbund o. Ä. dranhängen)
3. Verbinden der Platinen mit dem schwarzen "Schlüsselgehäuse) ....liefer ich nach sobald durchgetestet.

Ich werde die Verlässlichkeit noch etwas testen, hoffe es werden nochmals richtig Minustemperaturen - danach werde ich Karstens Hinweise berücksichtigen und mir im Detail überlegen wie man das EZS "langzeitstabil" verstärken kann.
@Karsten: Wird wohl auf eine "Klebung" an den Kannten, wo keine Leiterbahnen sind hinauslaufen - allerdings bin ich ja schwerer Skeptiker bei solchem Elektronikbastelbautteil, soll heißen im Notfall sollte die Verbindung wieder lösbar sein ...Heißkleber? Natürlich nach Vorbehandlung mit Alkohol und Glasstift.

Mach dich mal kundig ob der inzwischen den neueren Steuerkettenspanner hat, da gab es bei der Vorversion öfter Probleme, Kettenlängung bis hin zu Ketttenriss.
Ich glaube der hat auch Simplexkette ...oder hat MB hier auch wieder auf Duplex gewechselt, frag mal den Verkäufer!

...ach so ja, die Lötstifte an der Magnetspule (Bild 5065 un5066 #3) hab ich gleich auch noch aufgefrischt.
Sollte es dauerhaft erfolgreich sein, bleibt noch die Frage wie ich die Dreckslesespule besser an den Platinen befestigt bekomme? ...Damit der Zündschlüssel/Lesespule nicht mehr so an den Lötpunkten reißt...

...so, nu hab ich geschlagene 2 Std. auf die "Mechanik" geglotzt... immer wieder "DENK DENK DENCCCKKK" :
Mir ist dan, unter der Lupe aufgefallen, das der schwarze Block - der Lesespulenträger, beim ein-/ausstecken des Schlüssels sich immer leicht hin- und weg von der Platine bewegt ...ist nur miniminimal... dann nochmal die LÖTPUNKTE VON DER LESESPULE gecheckt - Bild 5079

Ökeee dann eben, mit Nadel bisserl Flussmittel drauf plus Feinlot, beide Lötstellen von oben aufgefrischt, sicherheitshalber von unten auch nochmal die (feine) Lötspitze drangehalten.

Ergebnis Bild 5080.
Ergebnis im K F Z: tuuut. ...auch bei Wiederholung.

Nu wart ich noch über Nacht und guck mal obs beim "Kaltstart" auch Erfolgreich war ...wenn ja, mach ich nen Youtubekanal auf und verlange 200-400 euronen per "Reperatur" (...machen se in jeder Großstadt auch so )

...jaja ich weiß BKA... nur bei 1 mio KM und 25%Rost macht ne Wegfahrsperre nich mehr sooo viel Sinn ...jaja, nach 20 Jahren möchte der Hersteller das ich mich nochmal ins Hamsterrad begebe... leider hatte ich mal Sex und zahle immer noch erheblich an den Folgen, was mich per se, nach dem Ableben meines 210er`s wohl zum Fahrradfahrer (mit E-Motor) machen soll

- Kältespray - danke, gute Idee! (...bin kein elektroniker...)

Innen in der Lesespule (da wo man den "Schlüssel reinsteckt) gibt es zwei "Fedderinghälften" ...ich denke die Äussere ist nur der "Schlüsselhalter" - die innere könnte ein "mechanischer Schalter" oder ein "Induktivgeber (aus Metall) für die zwieiSpulen aussenrum sein ...schon dem Staub / Dreck exponiert ....werde mal mit deinen Tipps durchmessen, mal sehen.

Hi, danke für den Hinweis.

Vielleicht weiß aber jemand welches die kritischen Lötverbindungen sind die "üblicherweise" schwach werden - sonst such ich mir ja nen Wolf...
Den "Riss" / Bruch sehe ich allenfalls auf Bild 5066, oben rechts die untere Lötnase ...kann aber auch sein das ich mich trotz Lupe täusche.
Eigentlich sind diese Verlötungen sehr solide da beidseitig ...ergo kann die Magnetspuhle die über die Jahre eher nicht "losvibrieren" .

Intressant wäre es schon das übel zu finden - da ja offensichtlich bei diesem EZS-Typ ein Massenphänomen
(...viel zu kompliziert aufgebautes Elektronikbauteil unterster Qualitätsgüte ...da kommt bei mir der Ärger und ich fühle mich von den Herstellern verarscht...) r
Wenn ich aber so drüber nachdenke, leichtes, ganz leichtes Ruckeln am Schlüssel, löst die Sperre meißt ....von der Logik doch eher "mechanische Ursache"... (?)

So, habe mal rumprobiert:

- "Einrasttplätchen" lässt sich mit eine feinen Drahthäckchen vorsichtig, sehr leicht nach oben heben

- Entriegelung des Drehmechanismus (die Arbeit die die Magnetspule unter Strom machen sollte ..."das KLICK")

- dann kann man den Schlüssel drehen (Notlösung wenn mal gar nichts mehr geht?)
- Schlüssel nicht eingesteckt -> Das Einrastplättchen liegt in der Kerbe (Bild 5068)
- Schlüssel Pos. 0 (eingesteckt) die Magnetspule zieht das Einrastplättchen hoch, jetzt kann man den Schlüssel drehen (lässt man ihn lange (wie lange weiß ich nicht) stecken, schaltet die Magnetspule wieder ab (...dann Schlüssel nochmal raus/rein)
- Schlüssel zwischen Pos 0 und 1 -> das Einrastplättchen wird durch eine "Nase" hochgehalten (Bild 5069)
Schlüssel Pos 1. -> das Einrastplättchen geht in tiefste Position (rastet aber nicht ein, d. h. Schlüssel kann auf Pos 2. (Anlasser) oder zurück au Pos. 0 gedreht werden.
- Schlüssel Pos2. (Anlasser) -> das Einrastplättchenbleibt in tiefster Position.

D.h.
das PROBLEM liegt (so vermute ich) rein auf MECHANISCHER Ebene (Dreck, Staub, Plaste-Abrieb ...Verschleiß...) - irgendwie bekommt die Magnetspule das Einrastplätchen nicht jederzeit hochgezogen .... leider kann ich den Mechanismus nicht sehen....
Bin mir auch nicht sicher ob die Lötstellen der Stromversorgung der Magnetspule so gut aussehen? Bilde mir ein ich seh da nen "Riss" auf der Leiterbahn (Bild 5066)

...jemals jemand von euch den Magneten (solenoid) gesäubert:

https://www.benzworld.org/thre…on-key-wont-turn.1626005/
bzw. den Einrasthaken einfach weggebrochen ?
Bzw. wie tauscht man die Lesespule an dieser EZS?

Moinsen,

mein EZS nervt mal wieder...
1. Ja, ich bin mir sicher das es das EZS ist.

2. Ja ich habe frische Knopfzellen in den frisch mit Alkohol innen und aussen gereinigten Schlüßeln.
3. Ja, IR geht (Kamercheck)
4. Nein, das ELV ist es nicht (...ich fahre mit nem Auto bei 1 mio KM mit nem Emulator )
5. Ja, das EZS ist mit Öl-/Wasserfreier Druckluft und Alkohol gereinigt (IR etc. und auch der Schlüsselschacht)

BEFUND: Stecke ich den / die Schlüssel ein, kommt das "leise KLICK" manchmal sofort - Start dann möglich, manchmal mit 1-2 Sekunde Verzögerung, manchmal nur nach leichtem rumruckeln am Schlüssel.
Da das "KLICK" der verursacher zu sein scheint, gehe ich von einer "mechanischen Verdreckung" des "flutschi-Magneten" in der Spule aus.
FRAGE: Wie bekommt man den gereinigt?

Hi All,

danke für die Ideen - es war der Fahrpedalsensor alias Pedalwertgeber alias Gasgeber, alias Gaswertgeber - alias A0125423317.
Eine vermutlich sehr treffende Erläuterung / Ursache habe ich im freundlichen Nachbarforum gefunden - auch ich war an sehr heißen Tagen in den Alpen....:

https://www.motor-talk.de/foru…ler-geloest-t4630401.html
Dank euch allen - besonderer Dank an mickeyx.

Hab grad paar Tausend KM hinter mir, bin in den Alpen und habe folgendes Problem:
Anfahren am steilen Berg - nicht das ich das nicht könnte ...habe Jahrelang in der Schweiz gelebt:
- lege den 1 Gang ein (logisch)
- gebe etwas Gas, Kupplung kommen lassen - und dann weil es steil ist, trete ich mal kräftig auf Gas.

- ZACK, Aussetzer, so starkt das ich Angst habe mir reißts die Kardanwelle raus.... der Motor quarzt volle Socke, quält sich, fühlt sich an wie abrupter "Turboabsteller".

- gehe ich dann vom Gas - "erholt" er sich und ich kann mit "langsam gasgeben" ganz normal "mit Turbo" fahren.
- Wie gesagt, alles nur im ersten Gang - sobald die Karre über einer gewissen Mindestgeschwindikeit rollt (würde mal sagen 10kmh), lässt sich der Aussetzer niicht mehr provozieren, auch nicht wenn ich das Gas schlagartig durchdrücke..

Mache ich das ganze mit langsam gasgeben und Kupplung ewig schleifen lassen - habe ich keine Aussetzer.
FRAGEN:
- Hat jemand ne Idee?
- Gibt es irgend eine Steuerung, Relais, o. Ä was den Turbo mitsteuert "einsetzt"

Hi Jungs,

danke für die Hilfe, war ein Kinderspiel, 1 Stunde, wobei Teer entfernen der größte Teil war . Auf die nächsten 970tkm!
FG

funzi
PS- der häts auch getan: https://www.e-klasse-forum.de/…age=Thread&threadID=42165