Beiträge von Datong

    Nichts anderes habe ich oben in Bezug auf PWM erklärt. Auch dein kleines Oszi bestätigt was ich schrieb. Geb dem kleinen Ding mal ein Gehäuse. :thumpup-big: Auch wenn es für 20 Euronen ein Neues gibt, wäre doch schade wenn es im Eifer des Gefechts Schaden nimmt.


    Ich hab nochmal in der Wis/Epc nachgesehen W/S 211, bis Mopf und je nachdem um was für ein Klimasystem es sich handelt sind Taumelscheiben Kompressoren mit Magnetkupplung verbaut worden. Dann wurde Taumelscheiben Kompressoren mit einem Steuerventil verbaut. Das Steuerventil wird mit PWM gesteuert, somit ist eine Stufenlose Verstellung des Winkel der Taumelscheibe möglich, damit wird der Druck des Kompressor geregelt.


    Hab selbst ein PWM Steuerung gebaut, damit habe ich den EKAS Steuermotor geprüft und feststellen dürfen das er den Verfahrensweg nicht ohne Fehler überstreicht. Mal springt der Anlenkhebel, ab und an funktioniert er wie er soll, dann bleibt er hängen, der Strom steigt, dann springt er zurück durch die Federkraft am Anlenkhebel.

    Die PWM ist eine digitale Modulationsart, bei der eine technische Größe (z. B. elektrische Spannung) zwischen zwei Werten wechselt. Dabei wird bei konstanter Frequenz ein Rechteckimpuls moduliert, dessen Weite, Breite bzw. Länge variiert. Das Verhältnis zwischen Impuls und Pause wird als Tastgrad bezeichnet.


    Damit kann man zB. AGR, EKAS, Duoventil, steuern, aber nicht durch verändern der Spannung sondern durch verändern der Weite oder Länge des Puls. Ganz simpel ausgedrückt die Boardspannung wird in schneller Reihenfolge mit mehr oder weniger Pausen ein und aus geschaltet, dadurch kann man stufenlos regeln.


    Deine Voltangaben sind durchweg falsch. Weiss nicht was Du mit dem Oszi gemessen hast. Wenn mir meine Zeit nicht zu schade wäre würde ich Dir mal eine Aufnahme mittels Funktionsgenerator, bei dem ich ein PWM Signal vorher einstelle und einem Oszi machen, aber ich befürchte Du wirst es eh nicht verstehen.


    Mein Meister sagte früher zu mir "wer misst, misst Mist, wer viel misst, misst viel Mist"

    Ist aber nicht in unseren Fahrzeugen verbaut. 210, 211, 212 haben alle einen Kompressor welcher über eine Magnetkupplung den Kraftschluss zum Kompressor herstellt.


    Du hast doch WIS,und EPC darin kannst Du jede baureihe abfragen und dir anzeigen lassen was verbaut ist. Warum liest Du nicht, bist doch nicht unbegabt was Technik angeht, nur Du nimmst Dir leider zu wenig Zeit zum Lesen, überfliegst und dann schreibst teilweise unhaltbare Erklärungen.

    Lese dich nochmal in das Thema ein. Die Taumelscheibe treibt im Inneren des Kompressor die Verdichterkolben, welche in einem Kreis angeordnet sind an. Der Taumelscheiben Antrieb ist verschleissfreier im Gegensatz zu der alten Antriebsart der Verdichterkolben.


    Das hat rein garnix mit der Magnetkupplung zu tun, welche den Kraftschluss Riemenscheibe zu Welle Kompressor herstellt und ja, zum X ten mal, der Kompressor hat eine Magnetkupplung. Also lieber Alecxs, bitte nochmal eingehend in das Thema einlesen.


    Guggst Du hier, https://de.wikipedia.org/wiki/…benverdichter-Schnitt.JPG


    deutlich siehst Du links vom Kompressor die Riemenscheibe sowie Magnetkupplung.


    Es gibt drei Arten von Klimakompressoren,


    Flügelzellenkompressor

    Drehkolbenkompressor

    Taumelscheibenkompressor

    Fehlercode für PRND, parken, rückw.,neutral, drive. entweder kommt er vom Getriebe oder von der Wählhebelmodul welches unterhalb des Schalthebel sich befindet. Ich hoffe mal des keine Flüssigkeit unterhalb des Schalthebel in die Steuerplatine/Wählhebelmodul gelaufen ist., dann ist ein Austausch der Platine unumgänglich.


    Eigentlich hilft hier nur eine SD denn die kann das Wählhebelmodul sowie Getriebe richtig auslesen, ein OBD 2 Universaltetster kann das bei Mercedes Steuergeräten nicht.


    Notlauf sowie Verweigerung des einlegen einer Fahrstufe ist bei dem Fehler normal und dient zum Schutz vor weiteren Schäden.

    Der Fehler verweist auf eine zu hohe Temperatur im Dieselpartikelfilter hin, da aber der Fehler sich selbst löschte scheint das Signal wieder plausibel zu sein. Wenn ein Sensor einen Fehler meldet wird dieser abgelegt, je nach Fehlergruppe geht MKL an und der Notlauf, aber nicht bei allen Motor relevanten Fehler, ebenso kann der Fehler wenn er nicht mehr auftaucht, nach X Startversuchen sich selbst löschen, es bleibt dann ein kleines "f" im Protokoll der SD.


    Ein Problem sind handelsübliche OBD2 Tester, die können nicht immer die Fehlercodes richtig interpretieren. Alles was mit der AU, Abgasuntersuchung einhergeht muss auch am Mercedes von jedem Fehlercodelesegerät ordentlich gelesen werden, was darüber hinaus geht ist wieder Mercedes und mit SD besser auszulesen. Es gibt ein paar Geräte von Fremdfirmen die das relativ gut können, aber ein Universaltester stösst an seine Grenzen.

    Sei Willkommen im Forum,


    P0299 bezieht sich auf die Aufladung, in diesem Fall eine Unterlast des Turbolader, ein weit hergeholter Begriff. P0299 kommt bei allen Symptomen die mittelbar mit dem Antrieb, Motor, Turbo, AGR sowie EKAS zu tun hat, meist gefolgt von ein oder zwei weiteren P xxxx Fehlercodes.


    Meine Vermutung wäre die Einlassklappensteuerung (EKAS). Die Klappen sollen öffnen und tun dies nicht weil der EKAS Steuermotor defekt ist, mal funktioniert er mal nicht, würde auch den anderen Sound erklären. Der Turbo stellt vollen Ladedruck her, EKAS ist nicht offen, es entsteht ein Staudruck, der Ladedrucksensor erfasst den Staudruck und Motor geht in Notlauf.


    Mit einer Stardiagnose kann man den EKAS Steuermotor direkt anfahren und überprüfen ob er noch ordentlich funktioniert. Die EKAS zu tauschen ist grosser Aufwand, die gesamte Ansaugbrücke welche zwischen den 2x 3 Zylinder sich befindet muss ausgebaut werden.


    Ebenso kann das AGR, Abgasrückführungsventil, hängen, auch diesen Stellmotor kann man per SD anfahren und erfahren ob der Stellmotor noch einwandfrei arbeitet. Das eigentliche Ventil könnte total versifft sein und hängen.


    Lass mal eine richtige Fehlerdiagnose mittels SD von Mercedes machen. Alle anderen Auslesesysteme erfassen nicht komplett die Möglichkeiten welche eine SD bietet.

    Ich hab das mal bei der Vorkammerkuh wie folgt geprüft.


    Von Unten an den Kompressor, auf der Andruckplatte befindet sich ein Sechskant Schraubenkopf. Motor natürlich nicht starten. Auf Plusleitung vom Kompressor Boardspannung drauf und mittels Nuss und Ratsche versucht die Andruckplatte zu drehen, sie drehte, aus dem Grund ging auch die Magnetspule kaputt. Aber bitte im Uhrzeigersinn drehen, ansonsten öffnet man die Schraube und hat die Andruckplatte in der Hand.


    Sie darf nicht drehen, die Last von stehendem Motor über Rippenriemen zu Rippenriemenrad Kompressor reicht im allgemeinen aus um die Magnetkupplung zu testen.

    Ich denke so lang Du bei einem Markenprodukt bleibst dürften kaum Unterschiede vorhanden sein. Problematisch wird es mit No Name Produkten. Mit Bremsen ist es wie mit Motoröl....niemals endende Diskussionsgrundlage. :frech: :undweg:

    Trockner ist schlecht zu prüfen, wenn dann müsstest Du evakuieren, danach wäre er eh zu tauschen, Trockner können nicht allzuviel Feuchtigkeit aufnehmen, nur ein paar Gramm, dann sind sie gesättigt.


    Andererseits, wenn seit Wochen die Klima so funktioniert, nix schlimmer wird, vielleicht kannst ja damit leben. Denke eine gewisse Resignation zu erkennen, verständlich.


    Ich würde wahrscheinlich weiterfahren, wenn sich die Symptome nicht ändern.

    alecxs Du hast doch Wis/EPC, Xentry, geb die unvollständige Fin von FK ein, such die passenden Dokumente, dann kannst Du dir ansehen was im gesamten Lüftungskasten abgeht, wie gekühlt, gewärmt gemischt wird. Auch der Kompressor wird erklärt und welch Unterschied von alter zu neuer Kompressorversion besteht. Dann erschliesst sich auch der Antrieb der Verdichterkolben per Taumelscheibe. 211 gibt es mit dem alten Kompressor, ab einem Stichtag mit dem Neueren, Beiden gemeinsam ist, das sie weiterhin über eine Magnetkupplung im herkömmlichen Sinne verfügen.


    Es ist sehr interessant sich das Klimakonzept mal anzusehen, da steckt viel Ing-Wissen dahinter, sehr pfiffig gemacht. Eine konsequente Weiterentwicklung von 210 manuell, zu 210 Automatik, gefolgt von den Varianten im 211.


    DOM, im Falle des Auflösen der Trocknerpatrone, müssten doch alle Schläuche vom Expansionsventil zu Kompressor ausgebaut, gespült oder getauscht werden, ebenso das Expansionsventil ? Der Trockner natürlich ausgetauscht.

    Guten Morgen, Du wirst dich passend zu deinem Fahrzeugtyp in die WIS einarbeiten müssen, es sind zuviel einzelne Komponenten welche die Funktion der Klima bereit halten.


    Ich hab mir mal unter Angabe von 211220 die einzelnen Komponenten, Verweise in der Wis angesehen. Die Steuerung ist komplex. Auch wird in Hinblick auf deinen Fehler keine Reparaturempfehlung, Vorgehensweise bereitgestellt.


    Wie stellst Du die Klima bei Start ein ? Vorgegebener Temperaturwert oder auf max. Kühlleistung? Bei Ersteren wird die Luft vom Verdampfer, durch öffnen der Klappen zum Wärmetauscher geführt. Die gekühlte Luft mit der Wärme des Wärmetauscher Heizung gemischt. Kann es sein das Klappen hängen, erst im weiteren Verlauf des Betriebs wieder öffnen oder schliessen, je nach Bedarf ? Was passiert wenn Du von vornherein die Klima auf max Kälte einstellst? In dem Fall schliessen die Klappen zum Wärmetauscher vollständig. Somit würde die Luft über Kältemittelverdampfer direkt zu den Düsen/Luftduschen gelangen.


    Gab es nicht in der SD oder Xentry einen Arbeitspunkt an dem man die Klappen ansteuern und somit ihre Funktion überprüfen kann ?


    Der mechanische Kompressor hat innen keinerlei elektrisch angesteuertes Regelventil, es wird durch den Kraftschluss der Magnetkupplung zu Welle, die Taumelscheibe, welche die Verdichterkolben in Bewegung setzt Verdichtung erzeugt. Selbst wenn noch der vorhergehende Typ verbaut ist, welcher die Verdichterkolben anders in Bewegung setzt, ist keinerlei weitere elektrische Regelung innerhalb des Kompressor vorhanden.


    Ob die Regelung des Kraftschluss über PWM erfolgt weiss ich nicht, wäre möglich, aber dann würde die eigentliche Kupplung schleifen, das kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Was möglich wäre den Kompressor Zeit x einzuschalten und widerum Zeit x auszuschalten, so das man auf dem Weg die Leisung regeln kann. Denn die Andruckplatte der Kompressorkupplung kann man nicht mit halben, dreiviertel Kraftschluss betreiben. Die würde schnell verschleissen.

    Der Kühler zum Kühlen der Klima liegt vor dem Wasserkühler, dort kann eine Wärmekopplung entstehen, Wärmeübertrag von Klima zu Motor, wäre für mich eine schlüssige Erklärung.


    Ob durch Fahrtwind, oder E-Lüfter in beiden Fällen gelangt die Abwärme des Klima Kühler zum Wasserkühler.