Beiträge von majesty78

Zitat von onkelaki

Die aufgeladenen Maschinen, mit denen ich zuletzt zu tun hatte, benutzen zwar den Ausdruck "Wastegate" aber hatten nicht die heutige Regelung der Abgasführung an der Turbine vorbei, sondern gnadenlos "nach draussen"

Auch "nach draussen" ist an der Turbine vorbei Das sind die externen Wastegates, diese werden halt irgendwo am Krümmer abgezweigt und kann (nicht MUSS) dann a la "Screamer pipe" direkt ins freie abgelassen werden, aber nichtsdestotrotz werden die Abgase an der Turbine vorbei geschleust, was ja auch der Sinn hinter der Ladedruckregelung ist.

Interne Wastegates sind im Abgasgehäuse des Turboladers untergebracht, und münden in den meisten Fällen automatisch in der Abgasanlage. Auch hier wird an der Turbine vorbeigeschleust....

Das Funktionsprinzip ist also in beiden Fällen das gleiche, nur der Aufbau ist etwas anders.

LG

Alex

Beinahe jeder Wastegate Turbo ist ab Werk verstellbar - über die Justage der Regelstange bzw wie zB zu Golf 2 TD Zeiten direkt oben an der Wastegatedose.
Hierbei wird allerdings Großteils der maximale Öffnungswinkel bzw Öffnungsgrad der Regelklappe eingestellt, was bewirkt das selbst bei voller Antaktung ein geringerer Querschnitt im Wastegatekanal freigegeben wird - es MÜSSEN mehr Abgase über die Turbine - der maximale Ladedruck steigt. (Wenn man es übertreibt zerlegt es einem dabei auch prompt den Lader, hab ich am Golf 2 TD ja mal probiert und das Wastegate komplett zugedreht. Ein einziges mal Vollgas resultierte in einem kapitalen Turboschaden *lol*)

Ich finde allerdings das auch bei einem serienmäßigen Fahrzeug eine LD Anzeige durchaus ihre Berechtigung hat, gerade bei Dieselmotoren, da die unwirtlichen Umgebungsbedingungen (Ruß, Öldämpfe aus der KGHE, häufiger Kurzstrecken- und Teillastbetrieb, aggressive Abgase bei DPF Fahrzeugen welche Korrosion und Klemmer an der VTG Mechanik verursachen usw) sehr oft zu mechanischen Problemen in der Ladedruckregelung führen welche den Turbolader unnötig be-bzw überlasten.

p.s. Ich fühle mich in keinster Weise angegriffen, jeder Mensch hat das Recht seine Sicht der Dinge darzulegen, da gibt es kein Richtig oder Falsch

Als einfachster Anhaltspunkt:

Suche Dir eine möglichst ebene Strecke und messe die Beschleunigungszeiten die Dein E noch erreicht.

Vergleichsdaten welche Werte erzielt werden sollten kannst Du als groben Anhaltspunkt im Internet finden.

Bei 380.000km kann es natürlich sein das Verschleiß die Leistung beeinflusst, oder Dinge wie eine verrußte Ansaugbrücke wegen AGR, schwergängige VTG, alternder Luftmassenmesser und 1000 andere Sachen.

Tendenziell würde ich aber auch sagen das ein engagiert bewegter 2.0L TDI 2WD in gewissen Situationen zumindest nicht langsamer ist.
Aus dem Stand heraus solltest Du dank Heckantrieb und der Drehmomenterhöhung im Wandler allerdings im Idealfall zumindest auf den ersten Metern im Vorteil sein.

onkelaki:

Is ja nur doof das der 270CDI Turbolader kein Wastegate hat, da VNT Turbolader.

Abblasgeräusch kommt außerdem vom PopOff bzw Schubumluftventil, Wastegate "zwitschern" kommt von externen Wastegates bevorzugt mit offener Abgasführung (Siehe quattro S1 und Konsorten), interne Wastegates sind hingegen kaum hörbar.

Generell ist eine Ladedruckanzeige bei einem Turbomotor IMMER sinnvoll, da man sofort im Blick hat wenn etwas nicht stimmt.

Wenn man es dezent haben will, würde ich ein kleines Digitaldisplay irgendwo unterbringen, auch wenn die Ablesbarkeit nicht mit einem Rundinstrument mit Zeiger vergleichbar ist.

LG
Alex

Die elektronischen Ladedrucksteller "einfach mal so" umzubauen ist eine heikle Geschichte.
Die Position an der der Steller am Turbo verbaut ist, wird im Werk (Bei Garrett in dem Fall) auf einem sündteueren Prüfstand exakt eingestellt.
Abweichungen der Position rufen daher gezwungenermaßen Regelfehler hervor.

Das es bei Deinem Kumpel läuft ist ein Glückstreffer.

Übrigens ist es wichtig, das der richtige Stellmotor verbaut wird.
Am Aluminiumteil des Stellmotors ist ein Nummer eingelasert, zB "G20", diese Nummer muss zwingend die gleiche sein!

LG
Alex

Wenns ordentlich gemacht wird, ists kein Problem.
Von so billigen Zusatzboxen würde ich aber dringend abraten.

OBD geht beim 210er.

Nein, OM646 ist Bosch

Wurde das Fahrzeug bereits abgemeldet und die Fahrzeugpapiere von den Behörden abgestempelt?

In Italien kauft man nämlich mit JEDEM Fahrzeug das Kennzeichen dazu, dieses verbleibt bis zur Verschrottung am Fahrzeug.

Ein erneutes anmelden eines einmal abgemeldeten Fahrzeuges ist in Italien nicht möglich.

Die italienischen Behörden Stempeln dann "Export" in die Papiere wenn das Fahrzeug abgemeldet wurde.

Wurde das Fahrzeug also noch nicht abgemeldet, gibts beim Kauf keinen Fahrzeugbrief zum Mitnehmen...

Ist mit ziemlicher Sicherheit irgendwo eine Schlauchverbindung abgeplatzt vom Ladeluftsystem.

Schwarzrauch entsteht dabei eigentlich nicht sofern das Leck groß genug ist das der Wagen im Notlauf hängt.
Im Notlauf wird die Einspritzmenge massiv zurückgenommen sodass er quasi wie ein Saugdiesel läuft.

Schwarzrauch gibts nur bei kleineren Lecks wo zwar genug Luft verloren geht das das Gemisch zu "fett" wird, aber der Notlauf ausbleibt.

Bin erst kurz vor dem LLK Umbau 150 Kilometer mit abgeplatztem Schlauch gefahren. Sehr wenig Leistung, aber auch kein Rauch und sauberes Lambda (hab ja ne Lambdaanzeige verbaut)

LG

Alex

Ihr wollt gar nicht wissen was die Steuergeräte so alles an Aufzeichnungen führen

Für "Otto Normalverbraucher" ist das allerdings so gut wie unmöglich einzusehen, das wird erst bei "seltsamen" Reklamationen hinsichtlich Motorschaden schlagend wo dann das Werk bzw der Steuergerätehersteller nachsieht bzw nachsehen kann.....

Sehe ich genauso....

Wenn es um Sparsamkeit und "ausreichend" Kraft geht würde ich IMMER zum CDI greifen.

Die CDI Motoren sind den alten Vorkammer Dieseln hinsichtlich Verbrauch und Effizienz haushoch überlegen.

Es muss ja kein 320CDI 6 Ender sein, bei gemäßigten Ansprüchen tut es auch ein 220CDI 4Zylinder.

Ich mag mich täuschen, aber der 210er 320 CDI hat doch schon einen dieselbetriebenen Zuheizer der um eine vollwertige Standheizung daraus zu machen "nur noch" mit der Zeitschaltuhr und Elektrik aufgerüstet werden muss.

"Nur noch" unter Anführungszeichen deshalb, weil es den Kabelsatz bei Mercedes nicht mehr gibt.....

Passender Ölmessstab und StarDiagnose zwecks auslesen der Öltemperatur sind zwingend notwendig.

Ich mache auch viel selbst am Auto, aber wenns ums Getriebe geht nehme ich liebend gerne Abstand....

Würde das auch direkt mit Spülung kombinieren....

Danke Marco

Das heißt die jetzigen 40er Federn sind mit der Kürzung um 1/4 Windung eh in etwa auf 50er- 60er Niveau

Das wäre gut

Ich hätte mal eine Frage an die Fahrwerksexperten oder auch User die folgende Kombination verbaut haben:

Idealerweise im W210 Limousine 320er CDI mit H&R 60/40 Cup-Kit und 1 er Gummis rundum.

Hat da jemand Erfahrung damit wie tief das ist, ob das im Alltag noch fahrbar ist oder jemand sogar Fotos davon?

Ich hab jetzt "nur" 40/35mm Federn mit AVA Dämpfern und vorne minus 1/4 Windung und auch 1 er Gummis rundum.

An der Hinterachse mache ich mir weniger Sorgen, allerdings kann ich gerade schwer abschätzen wieviel "mehr" an Tieferlegung das Kürzen der 40mm VA Federn um 1/4 Windung in etwa bewirkt hat, sprich:

Wieviel tiefer die 60er H&R Federn sein werden.....

Weiß hier jemand Rat?

LG

Alex

Grundsätzlich ist der Spannungsbereich in fast allen automotiven Anwendungen für solche Sensoren weitestgehend genormt.
Die 0-5V sind gängig.
Wobei von einem kalibrierten Messbereich in OEM Apllikationen von 0.5-4.5V ausgegangen wird.
Unter 0.5V ergibt in vielen Protokollen die Fehlermeldung "Kurzschluss nach Masse" , und über 4.5V die Meldung "Kurzschluss nach Plus"

Diese Grenzwerte sind in der Architektur der Softwareparamter festgelegt.

Wesentlich ist jedoch welcher Wertebereich in diesem Spannungsbereich verarbeitet werden muss.

So kann ein Luftmassenmesser zB bei 4.5V bis zu 850mg messen, ein anderer wiederum 1400.
Dazwischen wird halt interpoliert.

Ein vereinfachtes Beispiel:
0.5V = 200mg
4.5V = 850mg.

Welche Luftmasse wird bei 2.5V gemessen ?

Hinzu kommt natürlich auch der Rohrdurchmesser in dem der Sensor sitzt.
Je größer der Durchmesser, desto weniger Luftmasse (Aufgrund der geringeren Strömungsgeschwindigkeit und damit einhergehend geringeren Abkühlung des Heissfilms) wird gemessen.

All diese Dinge werden seitens des OEM in der Softwarekalibrierung berücksichtigt.

Gleiches gilt auch für Ladedrucksensoren.

Serie ist in vielen 210er CDI ein 250kpa Sensor verbaut, der einen Druck von 1.5bar bei 4.5V messen kann. (bei 1bar Umgebungsdruck)

Man kann außerdem den Messbereich etwas erweitern, indem man die Schwellwerte für Fehlermeldungen zB auf 4.8V anhebt, sowohl beim Ladedrucksensor als auch beim LMM.

LG

Alex

Zitat von Datong

Beim Benziner ist der Drehzahlbereich grösser, dem entsprechend wird auch die Ausgangs-Regelspannung des LMM auf einen grösseren DZ Bereich gedehnt sein

Nein.

Die Luftmasse ist die gemessen werden können muss (Was ein geiler Satzbau) ist abhängig von Hubraum, maximaler Drehzahl und Aufladung oder Saugmotor.

Wenn Du heute zB einen 2.0L 4 Zylinder mit 2 bar Ladedruck betreibst, muss der Messbereich des LMM größer sein als für einen 3Liter Saugmotor

Nein, was das Schaltverhalten betrifft nicht. Liefert der (erneuerte) LMM wieder korrekte Werte, schaltet die Automatik auch wieder korrekt.

Soweit ich weiß empfiehlt MB aber eine Ur-Initialisierung, allerdings weiß ich nicht ob das auch für Diesel gilt.

Grundsätzlich hat aber das Motorsteuergerät an sich bereits "automatisch" eine solche Funktion:

Beim Umdrehen des Zündschlüssels wird eine interne Check-Routine abgearbeitet die wesentliche Soll- und Ist Parameter vergleicht, zwischen den aktuell vorherrschenden Umgebungsbedingungen und denen des zuletzt gespeicherten.

Werden hierbei zB Sensoren als defekt erkannt oder liefern unplausible Werte, so werden die zuletzt gespeicherten Daten als Referenz herangezogen. Bleiben erkannte Defekte oder unplausible Werte über eine vorgegebene Anzahl an Motorstarts bestehen, wird ein Fehlercode erzeugt, war die Abweichung nur sporadisch, dann nicht, bzw löscht sich die Fehlermeldung nach einer wiederum vorgegebenen Anzahl von korrekten Datenabgleichen selbst.

LG

Alex

Dazu sollte man aber auch wissen, das der LMM bei MB Diesel Motoren keine Eingangsgröße für die Einspritzmengenberechnung darstellt. (Bei vielen anderen Marken und Motoren aber sehr wohl)

Im Benz wird das LMM Signal lediglich für die Ansteuerung der Abgasrückführung und als "Lastsignal" für die Automatik verwendet.

Aus den Werten 'Gaspedalstellung' und 'Luftmasse' errechnet das Steuergerät das erwartete Drehmoment für das Getriebe welches dann entsprechend reagiert.

Die Einspritzmengenberechnung erfolgt nach Höhe des Ladedruckes.

In der Praxis hat das natürlich auch Nachteile, da eine LMM basierte Einspritzmengenberechnung schneller arbeitet, da die Mengen bereits berechnet und zur Verfügung stehen bevor Ladedruck aufgebaut wird, bei ladedruckbasierter Einspritzmengenberechnung wird die Menge dem steigenden Ladedruck "nachgeführt", es muss also erst der passende Druck anliegen bis die Mengen freigegeben werden.

Außerdem ist bei LMM basierter Einspritzmengenberechnung eine genauere Kalkulation hinsichtlich Lambda (Verhältnis Luftmasse zu Einspritzmenge) möglich, da die tatsächliche Luftmasse bekannt ist. (Sofern der LMM richtig arbeitet)
Ladedruckbasierte Einspritzmengenberechnung hingegen arbeitet nach einem errechneten Luftmassenmodel, ausgehend von einer angenommenen volumetrischen Effizienz.
Diese kann aber durch verschiedene Faktoren beeinflusst werden wie zb verkokte/verschlammte Einlasskanäle, abweichende Steuerzeiten, Verschleiß, verstopfter Luftfilter/Auspuff usw., dann passt das theoretische Rechenmodell natürlich nicht mehr und der Wagen kann dann zb anfangen Schwarzrauch zu produzieren.

LG

Alex