EGS52 WÜK in Gang 1 und 2 deaktivieren

Hallo,

ich bin neu hier im Forum und habe ich mich angemeldet, da die Kompetenz der Beiträge zum Getriebesteuergerät mich überzeugt hat!

Nun mein Anliegen:
Mein Automatikgetriebe brummt und vibriert. Der Wandler wurde getauscht vor 2 Wochen. Das Magnetventil für die PWM habe ich letzte Woche ersetzt. Im Getriebe sind 2 Sorten Getriebeöl ATF3353 und ATF4134 (das aktuelle von Fuchs - auch das vorherige Öl). Das Öl ist von der Farbe durchsichtig und rot. Zuvor habe ich noch den Kühler getauscht auf Glykolverdacht, da ich mittels der Spratzprobe Wasser nachweisen konnte. Ich vermute das Brummen bzw. wabernde schlupfen der WÜK kommt von den unterschiedlichen Ölen, die sich evt. absetzen über Nacht und dann bei der Adaption ungleichmässig mischen. Ab 60°C Kühlwassertemperatur ist das Phänomen verschwunden.

Da die Wük extremen Dreckeintrag ins ATG bringt, würde ich diese gerne in den unteren Gängen deaktivieren.
Deshalb habe ich heute ein EGS51 vom E320 in mein W211 (EGS52) eingebaut. Wie ich nun schon lesen konnte, funktioniert dies nicht, da das EGS51 noch nicht programmierbar war.

Bedeutet dies, dass die Schaltzeitpunkte in mein besetehendes EGS52 einprogrammiert werden können für die Wük? Sprich nur in Gang 3-5?
Bei meinen Eltern im W211 E200K Mopf schaltet das ATG relativ spät meist erst 2500 bis eher 3000 U/Min. Kann ich hier ebenfalls Einfluss drauf nehmen, dass der Wagen vorallem wenn er kalt ist früher schaltet? Der optimale Betriebspunkt dürfte zwischen 2000 und 2500 U/Min liegen. Da der Kompressor bereits genügend "Druck" gibt, würde ich hier das Niveau beim Schalten legen.

Vielen Dank im Voraus für Eure Antworten!

Hallo,

Glykoltest nicht, es war aber Wasser im Öl, deshalb hab ich den Kühler erneuert.
Lässt sich die Wük raus programmieren in 1 und 2¿
Welche Daten werden hier kodiert?

Danke für den Hinweis mit der Lambda So.de, war mir soweit aich bekannt, wirkt sich im 200 Kompressor aber relativ extrem aus im Vergleich zum e320.

Gruß

Hanno

Ps über Android geht nur der Quellc(de Editor.

Hallo,

Habe die Ölwanne abgebaut, 7liter entnommen und neu befüllt. Beim Wandlerwechsel wurde der Inhalt neu aufgefüllt aber nixht mit atf3353 sondern 4134. Kann es auch an dieser Mischung liegen?

Ich wollte mir sonst neues Öl bestellen und noch einmal komplett wechseln.

Habe ein neues Ventil bereits verbaut.
Bindet der Reiniger das Glykol? Kann ich den Reiniger auch selbst irgendwo erwerben? Habe eine Pumpe, Anschlüsde habe ich auch bereits passend für den Wandler. Die Hohlschraube muss ich mir noch besorgen und den zweiten Schlauch.

Wäre dieser Reiniger zielführend?

http://item.mobileweb.ebay.de/…av=SEARCH&nid=64640309386

Hallo,

Bin jetzt erst zu Hause angekommen und konnte das Ventil durchmessen:
1. Multimeter: 2,6 Ohm, 2. Multimeter: 2,8 Ohm

Das neue Magnetventil zieht bei 2,75VDC an, das alte ab 2,61VDC.
Desweiteren möchte ich auf die Unterschiede zwischen den beiden Ventilen im Fahrbetrieb eingehen:
Das alte Ventil neigte zu stärkeren Vibrationen bei 1200 U/Min und 2100 U/Min. Sobald die Drehzahl von 2100 nach 1200 U/Min fiel, wurde die Vibration bei 1600 U/Min wieder leicht wahrnehmbar. Des Weiteren waren VIbrationen im Fahrbetrieb z.B. bei Tempo 50 nicht spürbar oder so fein, dass sie nicht auffielen.
Das neue Ventil zeigt ähnliche Resonanzeigenschaften allerdings viel geringer in der Amplitude, dafür ist aber eine feine Vibration z.B. bei Tempo 50 wahrnehmbar die durchs Fahrzeug "wabert" mit geringer Amplitude.
Sobald das Kühlwasser oberhalb von 60°C ist, sind alle Sympthome verschwunden.

Vergleich neuer Wandler zu altem Wandler mit altem PWM Magnetventil:
Der alte Wandler hatte starke Vibrationen bei den oben genannten Drehzahlen auch bei wärmerer Öltemperatur.

Zu den Ölproben:
Die Ölprobe von meinem zweiten ATF Wechsel war ziemlich dunkel (braun dunkel) und stank ziemlich (Probe habe ich noch aufgehoben). Bei dieser Probe konnte ich auch Wasser durch erwärmen in Form von Dampflbasen die sich im Öl bildeten. Daraufhin folgte der Kühlerwechsel + Wandlerwechsel, da die Vibrationen nach dem neuen Ölwechsel geringer aber nicht verschwunden sind. Desweiteren wurde der hintere Simmerring getauscht im Zuge des Wandlerwechsels.
Da nun die Vibrationen fast komplett weg waren und etwas wieder gekommen sind sich nun aber auf konstant niedrigem Niveau bei nur kaltem Kühlwasser bilden, habe ich den Schaltschieberkasten ausgebaut und gereinigt, auf den Drehzahlsensoren war Abrieb (ich bezweifle das die Spülung diese auch entfernen kann - hat jemand hier Erfahrung)? Auch auf anderen Stellen an den Seiten war ein feiner Graphit ähnlicher Film abgelagert, die Partikel sind aber so fein, dass keine Körnung erkennbar ist.

Nun meine Fragen bzw. Annahmen:
1. Welcher Automatikgetriebereiniger sollte genommen werden, Liqui Moly? In der Angabe steht nur löst Rückstände und Ablagerungen, nichts von Glykol
2. Liegt der Fehler nicht an den zwei unterschiedlichen Ölen die zusammen sind im Verhältnis ca. 50 zu 50 bzw. unterschiedlichen Dichten die sich über Nacht ablagern und bei höheren Temperaturen richtig durchmischen und dann auch die Adaption passt?
3. Welchen physikalischen Nutzen bringt der Getriebereiniger? Ich habe eher Befürchtung, dass auch durch eine Spülung noch 2-3% Rückstände weiterhin bestehen im Getriebeöl. Des Weiteren ist mir das physikalische Prinzip der Reinigers noch unklar. Teilweise liest man, dass dieser die Rückstände aus dem Öl bindet. Andererseits bindet auch das ATF Öl die Glykolrückstände. Da nun 7l bzw. nochmals ca. 4 Liter beim Wandlerwechsel getauscht wurden sollte hier nun eine große Menge getauscht worden sein. Wenn ich nun nochmals die 7,5 Liter komplett ersetze und vorher das Getriebe noch mal schön warm fahre, so dass auch aus den Lamellen des Getriebes der Rest herauskommt, sollte es meiner Ansicht / Vermutung nach passen.
Gegen diese Theorie spricht, dass das Rupfen auch mit dem neuen Wandler immer noch vorhanden ist, wenn auch viel geringer dank zusätzlich neuem Relais.

4. Nun noch einmal zu meiner Ausgangsfrage zurück: Ist die Wük in den Gängen 1 und 2 wie im 210er ausprogrammierbar?

Hi,

Orbaspain:
Auf das Angebot möchte ich sehr gerne zurück kommen. Kannst Du mir bitte Deine Adresse per PN zu senden? Alles weitere bzgl. Versand, Kosten und Adresse klären wir dann gerne separat ab.

@ Mephisto07:
An der Legende bin ich interessiert, ich hatte zum W203 im DB-Forum bereits eine gesehen aber ob diese noch gilt für den W211?
Auf den Getriebereiniger möchte ich dann doch lieber verzichten, zumal die Sympthome eher gering sind. Dann warte ich doch lieber die Ölprobe ab.
Zum Ölmix: Dann warte ich den neuen Ölwechsel ab, zumal die neuen Öle maximal nur 1000km insgesamt gelaufen haben und somit noch sehr sehr gut vom Zustand her sind.
Doch wo liegt dann die Ursache? Kann es auch ein EMV Problem sein, dass auf die Messwerte eingreift? Das EGS und dessen Zuleitungen liegen relativ ungeschützt neben dem Themic und dem PTS Modul.
ich verfüge auch über die Möglichkeit Öldrücke mit einer alten Carsoft zu messen, allerdings für die Wük nur Tastverhältnisse. Diese betragen maximal 128/255 bei kräftigem Beschleunigen ohne Kickdown. Bei Tempo 100 oder auch 180 mit Tempomat liegen diese bei ca. 69-75/255.

Drücke:
Leerlauf P Getriebeöltemp 68°C: Druck Regelventil Y3/6y1 1500mbar, Sollstrom 723mA, Iststrom 721mA.
Y3/6y2, Leerlauf Fahrstufe D: Soll 676mA, Ist 675mA, 1955mbar.
Turbinendrehzahl: 748U/Min, Motordrehzahl: 764U/Min

Getriebeöltemp 25°C:
Y3/6y1 Leerlauf Fahrstufe D: Soll 903mA, Ist 897mA, 500mbar
Y3/6y2 Leerlauf Fahrstufe D: Soll 0mA, ist 1mA, 7700mbar, Tastverhältnis 0 (1/255)

Sind die Werte soweit plausibel? Habe keinen Vergleich momentan.
Noch mal zum Ausprogrammieren der Wük:
Ist es möglich nicht zur zu Diagnosezwecken sondern dauerhaft die Wük in den Gängen 1 und 2 zu deaktivieren mittels Kodierung? Falls ja würde ich dies sehr gerne durchführen lassen, hat jemand die Möglichkeit hierzu, genügt das Zusenden des Steuergerätes oder muss das gesamte Fahrzeug Vorort sein?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die deaktivierte Wük in den ersten beiden Fahrstufen zu Problemen führt, zumal gerade hier reichlich Lamellen verbrannt werden unnötigerweise - in meinen Augen. Wenn ich im Winterprogramm fahre, schaltet sich die Wük auch vespätet zu, ohne Probleme zu verursachen. vom Aufbau könnte ich mir allenfalls vorstellen, dass die Wük in einer Art Ausrücklager steckt, dass sonst u.U. früher defekt ist oder eine Art Unwucht bildet. Daher würde ich die Wük nur gerne in den höheren Fahrstufen nutzen 4-5 um die größte Anzahl der Kilometer den Verbrauchsvorteil zu nutzen und zum anderen Stabilität zu geben sowie einen großen Teil des Dreckeintrags im Automatiköl zu verhindern nebst verbranntem Öl.

Danke für Eure Hilfe!

Muss ich morgen noch weiter erproben. Habe in diesem Modus bisher noch nicht ganz kalt gefahren, werde berichten. Das Kühlwasser hatte heute bereits eine Temperatur von über 60°C in dem Punkt erreicht, daher ist mir nichts aufgefallen.

Hallo,

Heute morgen war es etwas kälter und das Problem war genauso wie vor dem Wandlertausch:

Im Stand, Fahrstufe P eingelegt vibriert der Wagen bei Drehzahlen von 1200 1600 und 2100U /Min.
Die 1600er Vibration ist am stärksten, wenn die Drehzahl fällt.

Kann das Problem auch vom Motor her r[hren? Ab 45°C waren die Vibrationen verschwunden.

Habe gelesen, dass die Vibrationen auch vom Auspuff herrühren könnte in diesem Drehzahlbereich.
Dem werde ich weiter nachgehen.

Neue Erkenntnisse:

Vom Innenraum her kommen die Vibrationen aus Richtung Getriebe. Daneben laufen die Auspuffrohre bzw. die Vorkats. Diese vibrieren auch stärker, wenn D eingelegt ist bei betätigter Fussbremse. Der Motor vibriert auf dem Luftfiltergehäuse dann auch. Ist der Motor in P gibt es keine Vibrationen, erst wieder ab 1200 U/Min.

Vielleicht kommen die Vibrationen vom Motor? Die Zündkerzen sind seit <10tkm eingebaut, originale nur ohne Stern von Bosch mit den original Daten.
Lasse ich den warmen Motor 5 Min. stehen bei geöffneter Haube, sind die Vibrationen wieder da.

Nun meine Liste der möglichen Kandidaten:

LMM: Liefert 7,02gm/s bei 1156U/Min, ca. 13,5gm/s bei 3000 U/Min
Ansauglufttemperatur beträgt 37°C (Aussenluft 9°C!) ist dieser Wert plausibel oder misst der Sensor falsch? Hatte den Motor bereits länger laufen
Saugrohrdruck 35kPaA
Zündwinkel -31,5°
DK Stellung: 3%
Kühlmitteltemp: 91°C
O2 Sensoren: 0,75
Motorlast: 16%
Spritzbeginn BAnk1: -1,6%
Spritzbeginn BAnk2: 0,0%
Einspritzung Bank2: -5,5%
Einspritzung Bank1: -5,5%

Der Kühlmitteltemperatursensor wird zwei mal aufgeführt und zeigt 91°C an, der Wert ist plausibel.
Gibt es noch weitere Sensoren die hier eine Rolle spielen können?
Der Ansauglufttemperatursensor scheint mir etwas hoch zu messen. Welchen Widerstandswert soll dieser bei ca. 10°C Aussentemperatur haben (morgen früh), dann würde ich diesen mal durchmessen.